立体规划范文

立体规划范文（精选9篇）

立体规划 第1篇

1 规划范围和内容

主要规划范围:东至油墩港、南至沪渝高速公路、西至淀山湖、北至上达河 (见图1) , 总面积为67.5 km2。

规划内容包括以下几方面。

1) 公共交通系统。统筹规划公共交通系统和网络布局, 结合轨道交通17号线 (简称L17) 站点布置, 相应设置轨道交通公交接驳线。

2) 水上交通系统。根据淀山湖新城水系布局和特点, 结合总体规划建议在淀浦河、新塘港、西大盈港等河道上设置水上交通线路, 在沿线的主要文化、休闲、娱乐、购物和餐饮区设置停靠站, 加快发展水上旅游业。

3) 慢行交通系统。参考国内外的成功案例, 对淀山湖新城的慢行交通系统提出自行车租赁行动计划。

4) 空中交通系统。远期在医院、公安、部分学校操场 (避难) 、区政府 (应急指挥中心) 等合适的位置规划直升机起降点, 满足应急医疗救援、消防救援、政府公务等特殊需求。

5) 站点地下综合开发。根据国内外轨道交通站点地下综合开发的经验, 确定L17 (淀山湖新城段) 多个车站与周边商业衔接方式提出规划建议。

2 交通需求分析

至2020年, 淀山湖新城规划的人口规模约达70万人, 建设用地规模约85 km2, 人均建设用地120 m2, 参考上海中心城及其他新城的出行率预测值, 确定2020年新城人均日出行次数为2.67次, 出行总量约为187万次。

考虑新城居民出行方式、城市规模以及性质, 综合近年出行调查数据以及上海其他新城交通规划出行方式, 预测新城各类交通方式分担比, 慢行交通 (步行+非机动车) 仍将占较高的比例, 约为58%, 公共交通 (轨道交通+公交) 占22%, 小汽车交通控制在20%, 淀山湖新城交通出行方式见表1。

3 交通系统规划

3.1 公交系统

3.1.1 公交客流分析

以2010年日客流总量6.1万人次为基础。新城内线路、新城至各镇线路客流受轨道交通、虹桥枢纽、一城两翼等各项有利因素的带动, 公交客流呈增长趋势, 约占104%和63%, 系统现状公交线网布局如图2所示。

3.1.2 轨交和大型居住区接驳方案研究

针对L17青浦新城1站周边大型居住社区出行不便的问题, 建议新增大型居住社区与L17青浦新城1站的公交接驳线——1线;新增大型居住社区与徐泾东站的公交大站线——2线, 解决社区南部与中心城的直接联系。

针对西片区居民出行不便的问题, 建议在西片区新增一处公交首末站, 为西片区至老城的公交线路——3线。

针对滨湖片区旅游线路缺乏的问题, 建议新增西洋淀旅游景点衔接L17的青浦新城3站、朱家角站的公交线路——4线。

针对滨湖片区和西片区居民出行不便的问题, 建议新增滨湖片区和西片区衔接L17的青浦新城3站、青浦新城4站的公交线路——5线。

针对朱家角地区出行不便的问题, 建议新增朱家角地区与L17朱家角站的公交接驳线——6线。

3.2 水上交通系统的设想

3.2.1 设想原则

水上巴士作为一种新型的交通服务模式, 对城市水上旅游业的发展具有重要意义。以淀山湖为核心, 加大水上旅游资源的开发, 使之成为未来青浦经济发展的潜在支柱产业之一。

1) 发展以旅游功能为主的水上游览线路。

2) 围绕环淀山湖区域和朱家角古镇, 开发连接淀山湖新城—朱家角—淀山湖的水道游线。

3) 完善水陆交通的衔接/换乘系统, 步行500 m以内可换乘轨交、公交、自行车租赁点。

3.2.2 线路设置

1) 近期线路以发展淀浦河为主的观光旅游线路, 主要连接客运枢纽站、青浦老城、朱家角景区、东方绿洲以及淀山湖区域, 形成公水联运, 增加旅游的多样性。

水上交通线路1:连接青浦新城3站客运枢纽和淀山湖景区, 方便游客换乘水上交通游线, 全线长12.5 km。

水上交通线路2:连接青浦老城区与淀山湖景区, 主要兼顾老城区与古镇、湖滨区域的游览功能, 全线长13.9 km。

2) 远期线路设置在原本服务的客运枢纽站、老城、朱家角景区、东方绿洲以及淀山湖区域以外, 加强与湖滨开发区域的联系, 老城以西连接大型居住区与崧泽古文化区域。

水上交通线路环线:在近期基础上连接青浦新城3站客运枢纽、西洋淀景区、淀山湖景区, 线路全长25.5 km。利用上达河—西大盈港—新塘港—淀山湖—淀浦河组织水上交通线路。

水上交通线路2:在近期的基础上向西延长至连接崧泽古文化区, 全线长17.5 km。水上交通远期线路规划图见图3。

3.3 慢行交通系统设想

慢行系统分为常规慢行系统、慢行专用系统及行人通道。常规慢行通道结合道路网络规划, 为机非混行道路;慢行专用系统及行人通道结合景观布设。使慢行交通系统连接80%以上的居住区、就业区和公共设施;步行3 min到达社区公园, 5 min到达公交站点, 10 min到达社区中心, 占内部交通总出行的45%以上。

3.3.1 慢行交通系统设想

租赁自行车投放需求量, 到2020年投放总量为10 000辆, 租赁点布局分为5个层次:

第1层次为与交通枢纽结合的租赁点, 共布设2个 (青浦新城3站、朱家角站) , 规模分别为300辆、200辆。

第2层次为与轨交车站 (除交通枢纽) 、公交首末站及公交站点、水上交通站点结合, 共布设78个租赁点。轨交车站布设规模每个出入口布设规模50~60辆, 公交首末站布设规模30~40辆, 公交中途站和水上交通站点, 每个上行或下行站点布设规模20~30辆。

第3层次为布设于社区内部的自行车租赁点, 共布设52个, 每个规模20~30辆。

第4层次为布设于人流集中的商业区、公建区的租赁点, 共布设6个, 每个规模20~30辆。

第5层次为服务于休闲旅游的租赁点, 共布设22个, 每个规模30~60辆。

按照租赁点平均间距500~800 m布局, 共设置160个租赁点。

3.3.2 运营模式

对比目前以小企业为主的北京模式、以政府为主导的杭州模式、企业与政府合作的上海模式, 上海模式是运营较为成功的模式。规划采用企业与政府合作的PPP (Public-Private Partnership) 模式, 拟由上海市永久自行车集团负责整套租赁系统的建设和运营, 区政府提供政策和土地支持。

3.4 空中交通设想

主要考虑表面和高架2类直升机场或停机坪, 主要设置在医院、公安、部分学校操场 (避难) 、区政府 (应急指挥中心) 等合适的位置选取规划直升机起降点, 满足应急救援、消防、政府公务等特殊需求。近期 (2015年~2020年) 规划停机坪5处, 其中直升机表面停机坪3处, 直升机屋顶停机坪2处;远期 (2020年~2030年) 规划停机坪6处, 其中直升机场1个, 直升机表面停机坪3处, 直升机屋顶停机坪2处。

3.5 站点地下综合开发规划

“依托轨道, 综合开发”。充分考虑交通换乘、停车、商业和居住开发等综合功能。

1) 青浦新城1站。将车站站位向西移动约115 m, 使车站“有效站台区域”位于交叉口中心位置, 汇金路东侧商业地块建议考虑与轨道交通直接毗邻的一个街区, 在地下规划中控制节点形成“口”字型“地下步行系统” (见图4) 。

2) 青浦新城4站。建议在车站周边一个街区地块为规划控制节点, 共同形成纵横交错的“地下步行系统”。青浦新城4站竖向剖面图见图5。在综合开发中, 充分利用宽路中绿带, 设置下沉广场或采光井, 结合风井设施。

4 结语

淀山湖新城作为上海市重点发展的新城之一, 随着轨道交通和大型居住区的建设, 城市交通需要一个完善的立体交通体系作为支撑。努力形成公共交通是骨干、慢行交通是延伸、新兴交通系统 (旅游水上交通和空中交通) 是补充、地下空间开发是提升的整体格局。倡导建立低碳、环保、高效的城市立体交通体系, 满足居民出行需求、提高土地使用价值, 为新城可持续发展提供支撑和保障。

摘要：上海淀山湖新城立体交通规划重点研究各类交通系统, 包括公交、水上、慢行、空运、地下空间, 提出研究方案, 做好各系统之间相互衔接和转换。方案使淀山湖新城的立体交通形成一个整体, 以利于地块开发控制预留, 满足居民出行需求, 为城市交通的可持续发展提供支撑。

长江经济带综合立体交通走廊规划 第2篇

（2014—2020年）

为统筹长江经济带交通基础设施建设，加强各种运输方式有机衔接，完善综合交通运输体系，特编制长江经济带综合立体交通走廊规划。规划期为2014—2020年。

一、规划基础

（一）现实条件。

改革开放以来，长江经济带交通基础设施建设成效显著，路网规模持续扩大，结构布局不断改善，技术水平明显提升，运输能力大幅增强，初步形成了以长江黄金水道为依托，水路、铁路、公路、民航、管道等多种运输方式协同发展的综合交通网络。

与推动长江经济带发展要求相比，综合交通网建设仍然存在较大差距，主要表现在：一是长江航运潜能尚未充分发挥，高等级航道比重不高，中上游航道梗阻问题突出，高效集疏运体系尚未形成。二是东西向铁路、公路运输能力不足，南北向通道能力紧张，向西开放的国际通道能力薄弱。三是网络结构不完善，覆盖广度不够，通达深度不足，技术等级偏低。四是各种运输方式衔接不畅，铁水、公水、空铁等尚未实现有效衔接。综合交通枢纽建设亟待加强。五是城际铁路建设滞后，城际交通网络功能不完善，不适应城镇化格局和城市群空间布局。

（二）发展要求。

依托黄金水道，推动长江经济带发展，对现代化综合交通运输体系建设提出新的更高要求。

1.为内河经济带建设提供支撑。长江经济带建设将推动产业转型升级，提升整体实力和国际竞争力，深入推进新型城镇化，形成以城市群为主体形态的城镇化格局，要求加快构建综合运输大通道，打造高效快捷的交通走廊，加快完善城际交通网络，提高运输能力和服务水平。

2.为东中西协调发展奠定基础。长江经济带横跨我国东中西三大地带，是实现区域协调发展的重要载体。促进长江经济带上中下游协调发展，要求提高东部地区交通网络畅通水平，扩大中西部地区交通网络覆盖范围，为引导要素合理流动和优化配置，缩小地区发展差距，形成优势互补、分工合作、协同发展的区域格局提供保障。

3.为陆海双向开放创造条件。长江经济带建设充分发挥沿海沿江沿边的区位优势，深化向东开放，加快向西开放，培育开放型经济新格局，全面提升对外开放水平，要求统筹推进沿海沿江港口建设，充分发挥上海国际航运中心的引领作用，加快国际运输通道建设，实现与周边国家基础设施互联互通，为海陆双向开放创造交通先行条件。

4.为生态文明建设做好示范。长江经济带是我国重要的人口密集区和产业承载区，随着经济社会快速发展，土地、能源、岸线等资源日益紧缺，生态环境压力持续增大。加强资源节约和环境保护，要求加快转变交通发展方式，节约集约利用交通运输资源，优化综合交通网络结构，发挥水运和铁路的节能环保优势，实现交通绿色低碳发展。

二、总体思路和发展目标

（一）总体思路。

按照全面建成小康社会的总体部署和推动长江经济带发展的战略要求，加快打造长江黄金水道，扩大交通网络规模，优化交通运输结构，强化各种运输方式的衔接，提升综合运输能力，率先建成网络化、标准化、智能化的综合立体交通走廊，为建设中国经济新支撑带提供有力保障。

（二）基本原则。

合理布局。区域间实现高效畅通，城市间实现快速通达，乡村实现便捷联通，城市体现公交优先，形成层次分明、覆盖广泛、功能完善的综合交通网络。

优化结构。统筹水路、铁路、公路、民航和管道发展，以提高主要通道运输能力为重点，加快水路和铁路建设，提升设施技术等级水平，强化综合交通枢纽功能，充分发挥各种运输方式的比较优势和组合效率。

适度超前。顺应经济转型升级、全面对外开放等趋势，在满足客货运输需求基础上，适当扩大运力余量，预留技术标准提升空间，加快基础设施建设，发挥交通运输基础保障和先行引导作用。

平安绿色。将安全第一、资源节约和环境保护贯穿于规划、设计、建设和运营全过程，着力提升安全性、可靠性和应急保障能力。节约集约利用土地、岸线、线位等资源，避让环境敏感区和生态脆弱区，实现安全、低碳、永续发展。

（三）发展目标。

到2020年，建成横贯东西、沟通南北、通江达海、便捷高效的长江经济带综合立体交通走廊。

——建成畅通的黄金水道。形成以上海国际航运中心为龙头、长江干线为骨干、干支流网络衔接、集疏运体系完善的长江黄金水道，高等级航道里程达到1.2万公里。

——建成高效的铁路网络。形成以沿江、沪昆高速铁路为骨架的快速铁路网和以沿江、衢（州）丽（江）、沪昆铁路为骨架的普通铁路网。

——建成便捷的公路网络。形成以沪蓉、沪渝、沪昆、杭瑞高速公路为骨架的国家高速公路网和覆盖所有县城的普通国道网，实现具备条件的乡镇、建制村通沥青（水泥）路。

——建成发达的航空网络。形成以上海国际航空枢纽和重庆、成都、昆明、贵阳、长沙、武汉、南京、杭州等区域航空枢纽为核心的民用航空网。

——基本建成区域相连的油气管网。形成以沿江干线管道为主轴，连接成渝城市群、长江中游城市群、长江三角洲城市群的油气管网。

——基本建成一体发展的城际交通网。形成以快速铁路、高速公路等为骨干的城际交通网，实现中心城市之间以及中心城市与周边城市之间1—2小时交通圈。

三、打造长江黄金水道

充分发挥长江水运运能大、成本低、能耗少等优势，加快推进长江干线航道系统治理，整治浚深下游航道，有效缓解中上游瓶颈，改善支流通航条件，优化港口功能布局，加强集疏运体系建设，打造畅通、高效、平安、绿色的黄金水道。

（一）全面推进长江干线航道系统化治理。加快实施重大航道整治工程，充分利用航道自然水深条件和信息化技术，进一步提升干线航道通航能力。下游重点实施12.5米深水航道延伸至南京工程；中游重点实施荆江河段航道整治工程，抓紧开展宜昌至安庆段航道工程模型试验研究；上游重点实施重庆至宜宾段航道整治工程，研究论证宜宾至水富段航道整治工程。

（二）统筹推进支线航道建设。积极推进航道整治和梯级渠化，提高支流航道等级，形成与长江干线有机衔接的支线网络。加快建设合裕线、信江、赣江、江汉运河、汉江、沅水、湘江、乌江、岷江等高等级航道，抓紧实施京杭运河航道建设和船闸扩能工程，系统建设长江三角洲地区高等级航道网络。研究论证金沙江攀枝花至水富、引江济淮通航和长江水系具有开发潜力航道升级改造的可能性。统筹推进其他支线航道建设。

（三）促进港口合理布局。优化港口功能，加强分工合作，积极推进专业化、规模化和现代化建设，大力发展现代航运服务业。加快上海国际航运中心、武汉长江中游航运中心、重庆长江上游航运中心和南京区域性航运物流中心建设。推进上海港、宁波—舟山港、江苏沿江港口功能提升，有序推进内河主要港口建设，完善集装箱、大宗散货、汽车滚装及江海中转运输系统。

（四）加强集疏运体系建设。以航运中心和主要港口为重点，加快铁路、高等级公路等与重要港区的连接线建设，强化集疏运服务功能，提升货物中转能力和效率，有效解决“最后一公里”问题。推进港口与沿江开发区、物流园区的通道建设，扩大港口运输服务的覆盖范围。

（五）扩大三峡枢纽通过能力。挖掘既有船闸潜力，启动三峡及葛洲坝既有船闸扩能和三峡至葛洲坝两坝间航道整治工程。加快完善公路水路无缝衔接的翻坝转运系统，大力推进铁路水路有效连接的联运系统建设，抓紧建设三峡枢纽货运分流油气管道，积极实施货源地分流。加强三峡枢纽水运新通道和葛洲坝枢纽水运配套工程前期研究工作。

（六）增强长江干线过江能力。统筹规划、合理布局过江通道，做好隧道桥梁方案比选、洪水影响评价等论证工作，充分利用江上和水下空间，着力推进铁路、公路、城市交通合并过江，节约集约利用土地和岸线资源。优化整合渡口渡线，加强渡运安全管理。促进过江通道与长江航运、防洪安全和生态环境协调发展，实现长江两岸区域间、城市间以及城市组团间便捷顺畅连接，形成功能完善、安全可靠的过江通道系统。

四、建设综合立体交通走廊

依托长江黄金水道，统筹发展水路、铁路、公路、航空、管道等各种运输方式，加快综合交通枢纽和国际通道建设，建成衔接高效、安全便捷、绿色低碳的综合立体交通走廊，增强对长江经济带发展的战略支撑力。

（一）强化铁路运输网络。加强快速铁路建设，重点建设上海经南京、合肥、武汉、重庆至成都的沿江高速铁路和上海经杭州、南昌、长沙、贵阳至昆明的沪昆高速铁路，建设商丘经合肥至杭州、重庆至贵阳等南北向高速铁路和快速铁路，形成覆盖50万人口以上城市的快速铁路网。

加快普通铁路新建和既有线路改扩建，改扩建沿长江普通铁路。新建衢州至丽江铁路，进一步提高沪昆铁路既有运能，加快南北向铁路、中西部干线建设，加强既有铁路扩能改造，形成覆盖20万人口以上城市客货共线的普通铁路网。

（二）优化公路运输网络。积极推进国家高速公路建设。以上海至成都、上海至重庆、上海至昆明、杭州至瑞丽等国家高速公路为重点，统筹推进高速公路建设，消除省际间“断头路”，尽快形成连通20万人口以上城市、地级行政中心、重点经济区、主要港口和重要边境口岸的高速公路网络。在科学论证和规划基础上，建设必要的地方高速公路，作为国家高速公路网的延伸和补充。

加大普通国省道改造力度。加快普通国道建设，消除瓶颈路段制约，提高技术等级和安全水平，使东中部地区普通国道二级及以上公路比重达到90%以上，西部地区普通国道二级及以上公路比重达到70%以上。配套完善道路安全防护设施和交通管理设施设备。加强省际通道和连接重要口岸、旅游景区、矿产资源基地等的公路建设，实现主要港口、民航机场、铁路枢纽、重要边境口岸、省级以上工业园区基本通二级及以上公路。

（三）拓展航空运输网络。加快上海国际航空枢纽建设，强化重庆、成都、昆明、贵阳、长沙、武汉、南京、杭州等机场的区域枢纽功能，发挥南昌、合肥、宁波、温州、无锡、丽江、西双版纳等干线机场作用，完善支线机场布局，形成长江上、中、下游机场群。优化航线网络，科学论证，提高主要城市间航班密度，增加国际运输航线。深化低空空域管理改革，发展通用航空。依托空港资源，发展临空经济。

（四）完善油气管道布局。统筹规划、合理布局沿江油气管网，加快建设主干管道，配套建设输配体系和储备设施，提高原油、成品油管输比例，增加天然气供应能力。完善长江三角洲、长江中游、川渝云贵地区原油、成品油输送管道以及区域天然气管网，加快油气管道互联互通，形成以沿江干线管道为主轴，连接成渝城市群、长江中游城市群、长江三角洲城市群的油气供应保障体系。

（五）加强综合交通枢纽建设。按照“零距离换乘、无缝化衔接”要求，加快建设14个全国性综合交通枢纽（节点城市）和重要区域性综合交通枢纽（节点城市）。

加强客运枢纽一体化衔接。根据城市空间形态、旅客出行等特征，合理布局不同层次、不同功能的客运枢纽。实现城市轨道交通、地面公共交通、市郊铁路、私人交通等设施与干线铁路、城际铁路、干线公路、机场等紧密衔接。鼓励采取开放式、立体化方式建设交通枢纽，尽可能实现同站换乘。

完善货运枢纽集疏运功能。统筹货运枢纽与开发区、物流园区等的空间布局。按照“无缝化衔接”要求，建设能力匹配的公路、铁路连接线和换装设施，提高货物换装的便捷性、兼容性和安全性，降低物流成本。

加快综合交通枢纽规划工作，做好与省域城镇体系规划、城市总体规划、土地利用总体规划等的衔接与协调。统筹综合交通枢纽与产业布局、城市功能布局的关系，以综合交通枢纽为核心，协调枢纽与通道的发展。

（六）建设国际运输通道。建设孟中印缅通道、中老泰通道和中越通道，加快基础设施互联互通。推进昆明至缅甸铁路、公路和油气管道建设，形成至南亚的国际运输通道。推进昆明至越南、老挝的铁路和公路建设，形成至东南亚的国际运输通道。开发利用国际河流航运资源，建设澜沧江、红河等水路国际运输通道。配套建设与国际通道相关的基础设施，完善口岸功能。

五、加快城市群交通网络建设

以快速铁路和高速公路为骨干，以国省干线公路为补充，建设长江三角洲、长江中游、成渝、滇中和黔中城市群城际交通网络，实现城市群内中心城市之间、中心城市与周边城市之间的快速通达，完善城市公共交通和乡村交通网络，促进新型城镇化有序发展。

（一）完善长江三角洲城市群城际交通网络。打造以上海为中心，南京、杭州、合肥为副中心，城际铁路为主通道的“多三角、放射状”城际交通网络。建设以上海为中心，南京、杭州、合肥、宁波、南通为节点的“多三角”城际交通网。建设以上海为中心，连通南通、苏州、嘉兴、宁波等城市的放射状城际交通网。建设以南京为中心，连通苏州、无锡、常州、镇江、南通、泰州、扬州等城市的放射状城际交通网。建设以杭州为中心，连通绍兴、宁波、舟山、台州、湖州、嘉兴等城市的放射状城际交通网。建设以合肥为中心，连通芜湖、马鞍山、宣城、铜陵、池州、安庆、淮南、蚌埠、滁洲等城市的放射状城际交通网。实现城市群内中心城市之间以及中心城市与周边城市之间1—2小时通达。

（二）扩大长江中游城市群城际交通网络。打造长江中游城市群“三角形、放射状”城际交通网络。建设以武汉、长沙、南昌为中心，快速铁路为主通道的“三角形”城际交通网。建设以武汉为中心，连通黄石、鄂州、咸宁、宜昌、荆州、荆门、潜江、仙桃、天门、孝感、黄冈等城市的放射状城际交通网。建设以长沙为中心，连通株洲、湘潭、衡阳、娄底、岳阳、益阳、常德等城市的放射状城际交通网。建设以南昌为中心，连通九江、景德镇、鹰潭、抚州、新余、宜春、萍乡等城市的放射状城际交通网。实现武汉、长沙、南昌之间2小时通达，武汉、长沙、南昌与周边城市之间1—2小时通达。

（三）构建成渝城市群城际交通网络。打造以重庆、成都为中心的“一主轴、放射状”城际交通网络。建设以重庆至成都铁路客运专线为主通道的运输主轴，重庆中心城区连通万州、涪陵、江津、永川、合川等区（县）的放射状城际交通网，成都连通德阳、绵阳、遂宁、南充、广安、达州、资阳、内江、自贡、泸州、宜宾、乐山、眉山、雅安等城市的放射状城际交通网。实现重庆、成都之间以及与周边城市之间1—2小时通达。

（四）建设黔中、滇中城市群城际交通网络。建设以贵阳为中心，连通安顺、遵义、毕节、都匀、凯里的放射状城际交通网络，实现贵阳与周边城市之间1小时通达。建设以昆明为中心，连通曲靖、玉溪、楚雄等城市的放射状城际交通网，实现昆明与周边城市之间1小时通达。

（五）提升城市公共交通网络能力。贯彻落实公共交通优先政策，统筹城市发展与重大交通基础设施建设。有序发展城市轨道交通，上海、南京、武汉、重庆、成都等建成城市轨道交通网络，杭州、合肥、南昌、长沙、贵阳、昆明、宁波、苏州、无锡等建成城市轨道交通主骨架。充分利用现有铁路资源，积极推进市郊铁路建设。提升公共交通枢纽场站规划建设水平，基本实现大城市中心城区公共交通站点500米全覆盖，公共交通占机动化出行比例达到60%左右。强化城市主干道路建设，完善路网结构，改善微循环系统，优化交通组织，广泛应用智能交通技术，提高道路通行效率。加强静态交通管理。进一步推动城市步行和自行车交通系统建设。

（六）改善乡村交通条件。以满足农村交通需求为出发点，继续实施以通沥青（水泥）路为重点的通畅工程，加快集中连片特殊困难地区农村公路建设，形成以县城为中心，辐射乡镇，覆盖行政村的乡村公路网络，实现上中下游地区具备条件的乡镇、建制村通沥青（水泥）路率达到100%。实施县乡道改造和连通工程，提高乡村公路骨架网络质量。实施乡村公路的桥涵建设、危桥改造以及客运场站等公交配套工程，加强乡村公路的标识、标线、护栏等设施建设，提高乡村公路安全保障水平。大力发展农村客运，实现乡镇、建制村通客车率达到100%。

六、保障措施

（一）深化交通投融资体制改革。创新交通发展投融资方式，进一步完善国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资的投融资机制。深化铁路投融资体制改革，扩大铁路发展基金募集规模，优化结构和投向。创新轨道交通导向型土地综合开发模式。完善普通公路投融资体制，建立以公共财政为基础，各级政府责任清晰、事权和支出责任相适应的投融资长效机制，加大财政性资金对普通公路建设的支持力度。继续加大中央资金对内河航道和中西部支线机场的投入。开展综合交通枢纽开发试点工作，并给予必要政策支持。

（二）拓宽交通建设融资渠道。抓紧制定鼓励包括民营资本在内的社会资本投资交通基础设施建设的政策措施，破解融资瓶颈。鼓励政策性金融机构加大对交通基础设施建设的支持力度，鼓励保险和各类融资性担保机构提供信用支持。推进经营性内河水运工程市场化融资，支持符合条件的企业通过发行债券满足城际铁路、普通公路、内河航道等建设资金需求。

（三）加快推进船型标准化。加大专项资金投入，创新金融业务和产品，鼓励开展融资租赁业务，大力推进长江干线船型标准化。积极推广应用节能环保、经济高效船舶，加快淘汰低效率高污染老旧船型；坚持安全第一，严格按照有关规定使用专业化船舶运输危险品。抓紧推广三峡船型，充分释放三峡船闸通航潜力。根据跨江桥梁净空高度、航道水深和运输需求等条件，积极发展江海直达船型，进一步提高运输效率和效益。

（四）大力发展多式联运。加快推进铁水、空铁、公水等联运发展，扩大辐射范围，提高联运比重。抓紧制定多式联运标准规范，完善运输装备技术标准体系，推广标准合同范本，统一多式联运单证。培育多式联运经营人，鼓励大型港航、铁路和公路运输企业以长江为依托开展多式联运业务，构筑长江黄金水道快捷高效的进出口货运大通道。充分发挥“渝新欧”、“蓉新欧”、“义新欧”等既有通道作用，优化整合中欧通道国际集装箱班列，打造具有国际影响力的运输平台。整合航空货运资源，加快发展现代航空物流。推动联运企业信息系统互联互通，提高联运效率。

（五）提升智能服务和安全保障水平。建立全面感知、广泛互联、深度融合、机制完善的智能航道技术体系，健全高速公路联网收费和不停车收费系统。全面推动铁路、公路、水运、民航、城市交通等客运综合服务信息平台建设，加快智能物流网络发展。提升交通行业安全监管和应急保障水平，加快建设长江干线全方位覆盖、全天候运行、具备快速反应能力的水上安全监管和应急救助体系。

（六）强化资源节约和环境保护。加强长江干线岸线管理和保护，严格水域岸线用途管制和河道管理范围内建设项目审批，探索以公开招标方式确定岸线使用人和港口岸线有偿使用办法。鼓励大型港航企业以资本为纽带整合沿江港口资源。对规划通航河流，水利水电梯级开发应同步建设或改造现有通航设施。进一步优化运输组织，改进船舶技术条件，推进节能减排。鼓励内河船舶使用液化天然气等清洁燃料。完善船舶污染防治标准，加强水上危险品运输监管、船舶溢油防治和污染物处理，严格控制船舶污染排放。确立公共交通在城市交通中的主体地位，加快新能源、清洁能源车辆在城市公共交通、出租运营和城市配送等方面的推广应用。

（七）科学组织项目实施。统筹规划，科学论证，突出重点，区分轻重缓急，有序推进项目实施，避免一哄而上。加快畅通长江黄金水道项目建设，优先实施消除铁路“卡脖子”和公路“断头路”、“瓶颈路段”工程。抓好铁路公路连接线建设，解决进港铁路、高等级公路“最后一公里”问题。加强过江通道研究论证，通道选址、过江方式（隧道或桥梁）和建设方案等均应满足通航、岸线利用、防洪等要求。

七、规划环评

（一）规划实施环境影响分析。本规划实施对环境的影响主要体现在资源占用、生态影响、污染排放和社会经济影响等四个方面。交通基础设施建设和运营会消耗土地和大量物资资源，并可能对局部地区地理生态环境产生影响。同时，运输装备运营和服务系统运行向周边环境排放废气、污水、噪声和固体废物等污染物，影响环境质量。规划期间，预计长江经济带将新增交通用地约50万公顷；新增能源消耗2600万吨标准煤，年均增速5%左右。

（二）规划实施环境影响评价。本规划与国家相关政策和发展战略规划保持一致，以建成横贯东西、沟通南北、通江达海、便捷高效的综合立体交通走廊为目标，发挥交通对长江经济带的重要引导和支撑作用。从与国家相关战略规划的协调性看，本规划较好地体现了与《全国主体功能区规划》、《国家新型城镇化规划（2014—2020年）》、《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》、《国家环境保护“十二五”规划》、《全国重要江河湖泊水功能区划（2011—2030年）》、《节能中长期专项规划》、《综合交通网中长期发展规划》、《中长期铁路网规划（2008年调整）》、《国家公路网规划（2013—2030年）》、《全国内河航道与港口布局规划》、《全国民用机场布局规划》以及沿江有关城市总体规划等的衔接。本规划提出的项目将在国家“十三五”时期有关建设规划中进一步落实，同时充分吸纳相关专项规划环评工作的成果，不突破相应环评结论，并将有关环评结论作为后续规划实施的依据。

（三）预防和降低环境不良影响的措施。优化交通运输结构，优先发展轨道交通、水路等资源节约型、环境友好型运输方式。鼓励轨道交通、公路等共用线位、桥位资源，减少土地占用。鼓励建设公用码头，提高岸线资源利用效率。发展先进适用的运输节能减排技术，采用新型节能的运输工具，推行更高的排放标准，鼓励使用清洁能源，逐步淘汰落后技术和高能耗、低效率的运输设备，提高铁路电气化水平，实施营运车船燃料排放消耗限制标准，推广清洁环保车辆。

积极开展生态环境恢复和污染治理。切实采取措施，防止水土流失，做好地形、地貌、生态环境恢复和土地复垦工作。合理设计项目线路走向和场站选址，避绕水源地、自然保护区、风景名胜等环境敏感区域，保护生态环境。注重景观修复，积极推动生态恢复工程和绿色通道建设，积极恢复和改善交通建设中遭破坏的生态环境和自然景观。大力推广采用环保新技术，促进废气、废水和固体废物的循环使用和综合利用。鼓励运输企业采用清洁生产工艺，加强交通运输领域工业“三废”和生活废物的资源化利用，积极开展烟气脱硫脱硝除尘、机动车尾气净化工作。

完善环境监控体系。严格执行《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国环境影响评价法》等法律法规，严格项目论证审核和土地、环保准入。规范管理制度和监测方法，强化建设项目全过程环境管理，建立完善、统一、高效的环境监控体系。

附图：1.长江经济带地理位置示意图

2.长江黄金水道布局示意图

3.长江经济带铁路网规划示意图

立体规划 第3篇

【关键词】多维立体互动 职业生涯规划能力 生态系统

【中图分类号】G71【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）02-0220-02

一部《你知道吗？》引起了我对职业变动现象的关注。我们目前所处的职业世界发生着翻天覆地的改变，职业生涯的变数增加了，这使得中职生在校依据所学专业进行的一次性规划的实际作用大大降低。而中职生自己也不再自暴自弃，转而积极寻求发展出路，但普遍缺乏职业生涯规划的能力：对自己、对专业了解不深，选择往往被动而茫然，对未来的规划意识减弱、对持之以恒获得专业能力缺乏韧劲，直接导致他们的中职生涯所获有限，间接影响了自己的就业竞争力。目前，中职学校围绕中职生职业生涯规划采取着一些措施，但往往各自为营，不成系统，类似散打点射，缺乏有力的顶层设计。我们需要整合各种生涯管理人员的力量，将丰富多彩的平台统一起来，形成一个关于中职生职业生涯规划能力培养的生态系统。

生态系统是指生物群落与其生存环境之间， 以及生物种群相互之间密切联系、相互作用， 通过物质交换、能量转换和信息传递， 成为占据一定空间、具有一定结构、执行一定功能的动态平衡整体。中职生职业生涯规划能力培养的主体是中职生，从自主建构的角度来讲，中职生职业生涯规划能力培养的主人也是中职生自己，但是教师不应该是无为的，教育不应该是局外人。围绕在中职生职业生涯规划能力培养周围的各个组织也应该形成这样一个群落，中职生职业生涯规划能力培养需要这样一个可以持续运作，调动多方教育资源，彼此有序合作的生态型组织系统，保证中职生职业生涯规划能力的培养的专业与高效。

图1：“多维立体互动式”中职生职业生涯规划能力培养生态系统

一、汇集需求，统筹领导——行政领导小组成灵魂

学校重视中职生的发展，需要把满足学生学习需求与成长需要放在重要位置，面对当前社会发展对中职生的要求以及中职生自身发展的迫切需要，学校需要发挥主导作用，将内外需要汇集、融合成为培养中职生职业生涯规划能力的主题，并积极统筹资源，成为整个培养系统的灵魂。从行政手段上需要学校成立了以校长室为组长，各处室负责人为组员的“中职生职业生涯规划能力培养领导小组”，统筹领导全校中职生职业生涯规划能力培养与发展的规划，优化基地建设，指导培育项目，统筹各类教育资源及保障经费等。

二、多方参与，专业运作——能力培养联合体变大脑

培养中职生的职业生涯规划能力，首先要加强中职生与社会群体的信息沟通与交流，让学生有足够信息源。因此，学校需要把门打开，调动校内资源与校外资源充分调动起来，整合起来为职业生涯规划能力服务。

（一）脑干—中职生职业生涯规划能力培养中心

长期以来，中职学校的职业生涯规划指导工作分散在各个部门，德育教研组、实训处、班主任等等，负责部门从各自角度出发进行实践尝试，多“孤军奋战”，常感“孤掌难鸣”，难有成效，难以深入，无法专业化。培养中职生职业生涯规划能力需要首先成立一个专业的指导中心，来运作全校的培养工作。

“中职生职业生涯规划能力培养中心”，主要负责：第一，整理理论资料与分析现状。加深职业生涯规划能力培养方面的理论、实践及其发展研究；发现具体操作的方法；摸清学校学生这项能力的基本情况和特点；搜集就业信息，摸清行业、职业人才需求等。第二，加强学校的对外联系，合作指导学生的职业生涯规划。第三，专业心理辅导。给学生提供规划职业生涯、测评职业类型等咨询服务，主抓职业生涯规划课与心理健康课的教学、“职味”论坛的组织、职业生涯规划设计大赛，联合不同部门开展各类课程等。

（二）左脑—内部融合式联合

打破部门界限，将教务处、实训处、政教处、教科室、团委、教研组等学校处室部门统合起来，成为专业运作的左脑。各部门对本部门工作进行转型尝试，开始把中职生职业生涯规划能力形成为部门常规工作的一个方向，融合大家的资源与力量，同心同德，朝同一个方向使力，收到事半而功倍的效果。

（三）右脑—外部开放式联合

打开校门，除去学校的围墙，联合企业、专业指导委员会、社会劳动保障局、就业指导中心和成人文化技术学校成为整个培养系统的右脑。在实训处数十年与各类校外企业、事业单位交往基础上，以中职生职业生涯规划能力的培养作为企业、社会、专业委员会等各方力量融合的纽带，培养社会需要的人，企业需要的人，专业委员会正在培养的人。

这样，以“中职生职业生涯规划能力培养中心”为脑干，配以左脑—内部融合式联合和右脑—外部开放式联合，形成了中职生职业生涯规划能力培养的专业运作中心，代表学校组织实施培养计划。

三、立体互动“2+”

一个生态系统的生命力表现在彼此可以互通，灵魂式领导小组主导的大脑式多方运作联合体均紧紧围绕作为培养对象的中职生，通过“2+”实施立体互动。

（一）“2”指中职生与紧密围绕其周围的多方力量进行互动的二维路径：第一路径是实体路径，由教师为主要互动力量的课堂教学、大赛和职规德育，以及以学生作为主要互动力量的社团、学生会、团委、党校组成，作为当下互动主路径。endprint

第二路径是虚拟的信息化互动平台，以实习生网络管理平台为主，学校的校园网、微信平台与各类培养中心建立的学生QQ群等都是中职生与多方力量进行互动的路径补充。中职生职业生涯规划能力培养基于信息时代与知识爆炸的社会背景而产生，所以把信息化互动方式作为未来主路径。

从常规实体全覆盖网络，到虚拟信息化平台的补缺，二维路径设计由平面变为立体通达全体中职生，形成与中职生互动的有力的立体通道。

（二）“2+”是什么？想要实现校内、校外多方力量的有效融通，统合资源集中培养中职生，就需要一种可以在各种力量间自由流动的同质物，才能实现真正的流通！在中职生职业生涯规划能力培养的生态系统中，“课程”是最容易形成的同质媒介，把各种力量组织的培养活动都纳入“课程”的范围，除去最常规的课堂内的课程外，还有竞赛类课程、活动课程、体验式课程、论坛式课程、实习课程、社会实践课程等等。

各种类型的课程流通过二维立体路径，实现了领导小组主导的多方运作联合体间的有效互动，也实现中职生与中职生之间的互动，使中职生职业生涯规划能力的培养在全校范围内，甚至超出学校到校外，在全体中职生多方面职业生涯规划能力上发生，有力促进中职生这方面能力的培养。

就这样：汇集需求，统筹领导，领导小组成灵魂； 多方参与，专业运作，能力培养联合体变大脑——中职生职业生涯规划能力培养中心作脑核，内部学校部门融合式联合作左脑，外部企业、专指委等开放式联合作右脑；各种类型的课程流通过二维立体路径流通；学生在课程中参与、反馈，形成与所有相关资源与组织的充分互动。围绕在中职生职业生涯规划能力培养的各个组织形成了一个可持续动作的生态系统，而生态培养系统中的中职生则能够有意识、系统和持续不断地获取知识、发送自身的行为和优化组织的体系，从而在不断变化的内外环境中保持可持续生存与健康和谐发展。

中职生职业生涯规划能力是一个看不见，但对于中职生而言关乎生存，牵制发展的命题，而“多维立体互动”的能力培养生态系统的构筑将无形化为有形。生态培养系统中的中职生能够有意识、系统和持续不断地获取知识、发送自身的行为和优化组织的体系，从而在不断变化的内外环境中保持可持续生存与健康和谐发展。生态系统的设计由控制到唤醒，释放正向活力，可促中职生的生命力张显：生态系统拒绝压制，可培育出中职生新的精神状态；生态系统可以让学生们无时不刻不感觉到，自己现在所学的与未来的职业密切相关，自己现在的努力就是在为未来的想要的生活奋斗，可燃起中职生学习的热情；生态系统可使中职生在自我认识中建立自信，在职业了解中找到发展机会及证明自己的机会，学会抢占各种培训资源，积极参与各种竞赛类课程，并在参与过程中得到了更多的成功体验。

参考文献：

[1]许海元. 大学生职业生涯规划能力研究[M].北京：清华大学出版社，2012

[2]袭开国.大学生职业生涯规划能力的结构及现状研究[D].南京师范大学，2008

[3]姚裕群.职业生涯规划与发展[M].北京：首都经济贸易大学出版社，2003

[4]（美）库伯.体验学习：让体验作为学习与发展的源泉[M].王灿明，朱水萍等译.上海：华东师范大学出版社，2008

自动化立体仓库整体规划设计研究 第4篇

由于科学技术发展的日新月异,机械化的生产和管理替代了过去的人力劳动,人们对于效率的追求也越来越高,现代化工业生产呈现出社会化、专业化、集中化的发展趋势,这就促进了自动化立体仓库的出现和应用。立体仓库的产生和发展是第二次世界大战之后生产和技术发展的结果。加强对自动化立体仓库规划设计研究,可以提高仓库空间利用率,以便于形成先进的物流系统, 有效提高仓库的管理水平。

2 自动化立体仓库的总体分析

2.1 自动化立体仓库的分类

自动化立体仓库是一个复杂的综合自动化系统,作为一种特定的仓库形式,一般有以下几种分类方式:

按照建筑物形式分类可分为整体式和分离式两种。整体式:指货架除了存储货物以外,还作为建筑物的支撑结构,构成建筑物的一部分,即库房货架一体化结构,一般整体式高度在12米以上,这种仓库结构重量轻,整体性好,抗震好。分离式:分离式中存货物的货架在建筑物内部独立存在。分离式高度一般在12米以下。适用于利用原有建筑物作库房,或在厂房和仓库内单建一个高货架的场所。

同时,还有其他分类方法。比如,按照货物存取形式分为单元货架式、移动货架式和拣选货架式。按照货架构造形式分类可分为单元货格式、贯通式、水平旋转式和垂直旋转式。

2.2 自动化立体仓库的构成

2.2.1 货架

货架的设计是立体仓库设计的一项重要内容,它直接影响到立体仓库面积和空间的利用率。货架的形式有很多,而用在自动化立体仓库的货架一般有横梁式货架、牛腿式货架、流动式货架等。设计时,可根据货物单元的外形尺寸、重量及其他相关因素来合理选取。

2.2.2 堆垛机

堆垛机是整个自动化立体仓库的核心设备,通过手动操作、半自动操作或全自动操作实现把货物从一处搬运到另一处。它由机架(上横梁、下横梁、立柱)、水平行走机构、提升机构、载货台、货叉及电气控制系统构成。

2.2.3 输送系统

根据物流过程,合理选择输送机的类型,包括辊道输送机、链条输送机、皮带输送机、升降移载机、提升机等。同时,还要根据仓库的瞬时流量合理确定输送系统的速度。

2.2.4 控制与管理系统

系统中包括管理计算机、监控计算机以及设备控制器等。根据系统规模的大小和要求,配置状况有差异。其中,管理计算机是仓库的管理中心,主要功能有出入库管理、设备管理、货格管理、盘库管理、财务管理等。监控计算机是仓库的控制中心,根据命令监视现场设备的运行状态、货物流向,并能进行故障检测。设备控制器通常采用PLC作为核心元件安装在堆垛机上。

3 自动化立体仓库智能控制系统方案设计

3.1 堆垛机控制方案设计

3.1.1 堆垛机基本结构

巷道式堆垛机基本结构主要由机架、运行机构、起升机构、载货台、货叉、电气设备及各种安全保护装置等部分组成。

机架:堆垛机的机架是由立柱、上横梁、下横梁组成的长方形结构框架,是堆垛机的主要承载构件。机架沿轨道运行时为防止框架倾倒,在上横梁装有导向轮。

运行机构:运行机构由电机减速器、行走轮、导向轮等组成。在下横梁下面安装行走轮,在行走轮侧面有导向轮,保证堆垛机能够在地轨上正常行驶。轴装式电机减速器安装在前面的行走轮上。 当切断电机电源时, 电机能够自动制动。

起升机构:主要由电机减速器、驱动链轮、动链条、升降链轮、升降链条、配重块等组成。升降链条与载货台相连接,与升降链轮、上下横梁的链轮及载货台组成封闭结构。当电机减速机通过驱动链轮带动升降链轮旋转,升降链轮再通过升降链条带动载货台上下运动载货台:载货台为装载平台,在其侧面装有四个导向轮,以保证载货物能够沿着升降轨道正常行驶。

货叉:主要由电机减速器、链轮、链连接装置、叉板、活动导轨、固定导轨、辊轮轴承和一些定位装置组成。内侧辊轮轴承通过连接板和叉板连在一起,外侧辊轮轴承安装在固定导轨上,固定导轨安装在载货台横梁上。

堆垛机基本技术参数:堆垛机额定载荷为500kg;堆垛机单元尺寸:1200 (L)×1000 (W)×1200 (H)mm;电源:380V安全滑触线供电方式;行走装置驭动类型:电机减速机驭动车轮转动;行走装置行走速度:0~60 m/min(变频无级调速);行走装置速度变频控制;行走装置采用电动型制动方式;升降装置由驭动电机减速机带动链轮转动;升降装置升降速度:0~15m/min (变频无级调速);升降装置变频速度控制;货叉电机减速机通过链条驱动链轮及齿轮控制;货叉伸缩变频调速速度20rpm/min;货叉伸缩速度变频控制。

3.1.2 控制系统设计

为了保证货物的高效存取,堆垛机的运行要求高速、平稳,需要使用变频器来驱动水平、垂直和货叉电机的运转。堆垛机运行的速度范围可达:

水平方向:2m/min~360m/min

垂直方向:2m/min~80m/min

货叉2m/min~60m/min

速度控制:为保证堆垛机运行中精确定位和工作效率,要对堆垛机的运动速度进行控制。根据实际需要,设计多档速度运行方式。速度控制主要是对列、层行走电机进行控制。以列速度控制为例说明速度控制的方法:巷道最底层为第1列第0层,设运行过程中距目的货位的距离为S个货格,速度控制V的算法如下:

S>6,V=30m/min

2<S≤6,V=15m/min

0<S≤2,V=5m/min

S=0,V=0

位置控制:立体仓库操作准确的特点要求堆垛机必须准确认址和精确定位,否则就可能取错货物、碰坏货架、货物,严重时会损坏堆垛机本身。因此位置控制技术就成为堆垛机控制系统中最关键的一项,堆垛机位置控制的方式很多,按寻址方式可分为绝对认址和相对认址。

3.2 自动分拣控制系统设计

3.2.1 分拣系统主要组成

自动分拣系统一般由收货输送机、喂料输送机、分拣指令设定装置、分拣输送机等组成。

收货输送机:对于运送的货物放在输送机上,经检查验货后送入分拣系统。配送中心里,往往采用多条输送带以此达到吞吐量大的要求,这些输送机多是辊子式和带式输送机。

合流输送机:基本由辊柱式输送机组成。大规模分拣时,货物在分别经过各自的分拣信号设定装置后,必须经过合流装置。

分拣传送装置及分拣机构:它是自动分拣主体,包括两个部分:货物传送装置和分拣机构。前者的作用是把被拣货物送到设定的分拣道口位置;后者的作用是把被拣货物推入分拣道口。各种类型的分拣机,其主要区别就在于采用不同的传送工具和不同的分拣机构,上述传送装置均设带速反锁器,以保持带速稳定。

3.2.2 分拣指令设定装置

自动分拣机上移动的货物,向哪个道口分拣,通常需要在待分拣的货物上标有到达目的地标记的票签,或在包装箱上写上收货方的代号。并在进入前先由信号设定装置把分拣信息输入计算机中央控制器。

3.3 自动化立体仓库通信设计

3.3.1 可编程控制器PLC

可编程控制器,简称PLC。它源于继电器控制技术,但基于电子计算机。它通过运行存储在其内的程序,把输入电路的物理过程而得到的输入信息,变换为所要求的输出信息,进而再通过输出电路的物理过程去实现对负载的控制。PLC要考虑信息出入的可靠性、实时性,以及信息的实际使用。

3.3.2 条码技术通信控制

大量不同型号、规格的零部件每天频繁出入库,采用传统的方法不但要消耗大量的人力物力,而且信息散乱,效率低下。为了实现信息的集成和自动化管理,必须对物料进行统一编码,以代码作为物料在系统中的标识。同时,使物料与货位通过代码建立对应关系。据此,我们制定的物料编码总则为:一是物料编码=主码+流水码+辅码,二是物料主码=物料类别码+结构层码+主分类码+功能细分码。

4 结论

自动化立体仓库是一种集信息、储存、管理于一体的高技术密集型机电一体化产品,它涉及的领域很广,本文着重研究了它的基础设备。通过对立体仓库自动控制系统中硬件的计算,基本上达到了采用计算机自动控制技术来提高立体仓库的管理水平,提高了立体仓库的可靠性和可维修性,从而达到提高企业生产率和经济效益的目的。

参考文献

[1]白世贞,等.现代仓储物流技术与装备[M].北京:中国物资出版社,2007.

[2]刘昌祺,等.自动化立体仓库设计[M].北京:机械工业出版社,2005.

[3]田奇.仓储物流机械与设备[M].北京:机械工业出版社,2008.

基于排队论的小区立体车库规划设计 第5篇

随着城市经济的快速发展,小型汽车的车辆保有量正不断增加,由此而引发的“停车难”的问题已上升为一个社会性问题。立体车库由于其智能化泊位、安全性高、效率高、速度快和占地面积小的特性在大中城市的商业区、娱乐场所、住宅小区等区域快速普及起来,可以有效解决“停车难”的问题。

2立体车库参数分析

2.1 立体车库系统服务能力

假设立体车库内有个车位,车辆按泊松流到达车库,强度为λ, 车辆在车库中的停放时间服从负指数分布,强度为μ1,当车库车位全部停满后,再来的车辆将被拒绝。

对于这类模型,车库的停车服务系统属于多服务窗损失制排队模型M/M/n/n。由平衡条件下K氏代数方程可得到下列指标。

车辆被拒绝停放的概率:

undefined式(2-1)

则停车位的利用率为

β=n′/n=ρ(1-ρnρ0/n!)/n 式(2-2)

2.2 立体车库成本

假设立体车库中堆垛机的数量为Nd,单价为Md,导轨的价格为Mg;车架托盘价格为Mp,计算机控制系统成本为Mc,车库每平方米的地面造价为Mf;巷道数量为n0,宽为W,车架行数为n1,列数为n2,车位长为L,宽为W,高为H。则立体车库的建造成本为

2.3 堆垛机作业时间

堆垛机的速度可以分解为水平移动速度为v1和垂直移动速度为v2;堆垛机的存取车时间可以分解为t0货叉作业时间,t1堆垛机水平运动到指定巷道的时间,t2堆垛机运动到指定列的时间n2L/2v1和t3堆垛机运动到指定行的时间n1H/2v2。假设出入口设在车库中间位置,则堆垛机存取货物的平均时间为t=t0+2(t1+t2+t3)式(2-4)

其中

undefined

2.4 车库堆垛机效率指标

假设客户存取车操作的道道时间服从泊松分布,堆垛机作业时间服从定长分布,且堆垛机的平均作业时间为t,平均服务率μ=1/t,根据排队论理论可知,客户和堆垛机构成的排队系统符合M/D/c模型(c=Nd),由查普曼-柯尔莫哥洛夫方程一般法推导出的稳态概率分布可得到如下性能指标。

undefined式(2-5)

堆垛机平均忙碌数量:

undefined式(2-6)

3小区立体车库方案设计及评述

现就苏州工业园区某高层高容积率低密度小区一个地下车库为例,本小区位于苏州工业园区,占地面积58689平方米,容积率2.0。扣除商业及幼儿园配套面积,小区的住宅面积为109936.69平方米。共有1062户,考虑到1∶1的停车比例,地下停车位考虑1000个。对小区进行了大量的数据调查和设计,车库车位的长L=5.05米,宽W=1.75米,高H=1.60米,巷道宽w=2.5米。鉴于小区处于苏州市非繁华地段,取车库每平方米的地面造价为Mf=5500元/m2,选取堆垛机单价为Md=50万元/台,堆垛机的水平移动速度为v1=15m/min,垂直移动速度为v2=60m/min。

3.1 方案模拟

参考相关资料,选取车库周围的车辆到达强度λ=19.7次/h,车辆的平均停放时间ts=2.5h,则有ρ=49.25,代入式(2-1)进行计算,得到在n≥49.72时均能满足pn≤0.1的要求,考虑到n=2n0*n1*n2,因此取n=50。此时平均车位利用率β=0.8898。共有以下13种车位排列方式,如下表所示。

根据式(2-4),计算得到各种组合方式下堆垛机存期货物的平均时间,见表2。表2中均可以看出,在组合方式1下堆垛机的平均服务时间最短,为21.8s,方式9下和方式4下的平均服务时间也较短,分别为38.8s和43.6s。

根据表2中的数据,可在不同排列方式下,根据堆垛机平均服务时间,以及约束条件Lq≤4,车辆到达强度为λ=19.7次/h的情况下堆垛机的数量,如表3所示。

由表3可以看出,在库内货架排列为方式1、方式4和方式9的情况下,所需的堆垛机数量最少,均为1台。根据上述结果,可将数据代入式(2-3),计算得方式1、方式4和方式9三种情况下的立体车库建造成本分别为8832500元、4666250元和8832500元。

3.2 方案评述

综合上述分析,根据该小区内车辆到达强度等指标参数,利用本文所建立的模型求解,可得该小区内立体车库的总体规划方案:车库容量n=50,此时平均车位利用率β=0.8898。比较上述数据,选择库内货架的排列方式为巷道数n0=1,车架行数为n1=2,车架的列数为n2=25,在此排列方式下,堆垛机的平均服务时间为43.6秒,在n=50和λ=19.7次/h的情况下能够满足用户被拒绝概率Pn≤0.1的约束条件;同时该货架排列方式下所需的堆垛机数量为1台,能够满足Lq≤4的约束条件;最后,上述立体车库规划方案的建造成本为4666250元,是各方案中成本最低的。

4结语

随着经济发展和科学技术的不断进步,立体车库以其高效的性能在世界各地的应用越来越广泛。本文结合排队论,对立体车库系统的服务能力、成本、堆垛机作业时间以及作业效率等参数进行分析,结合实例对小区的立体车库的规划设计进行了模拟,并且对其结果进行了分析和评估,具有一定的现实意义。

参考文献

[1]陆传赉.排队论[M].北京:北京邮电大学出版社,2009.

[2]李建国,朱德桥,郭佑民,张志.基于排队论的立体车库特征分析及规划设计[J].起重运输机械,2009,(4):38-40.

[3]李斌,李建国.基于排队论的立体车库特征及流畅性分析[J].铁路计算机应用,2010,6,(19):14-17.

立体规划 第6篇

自动化立体仓库是一个复杂的综合自动化系统,同时也是生产物流的重要组成部分[1,2,3,4]。它是一个复杂的综合系统,很难求得设施布置的最优解,而且求解过程时间较长、成本较高[5,6]。利用传统的系统布置设计方法SLP对普通仓储设施进行分析、计算可以得到可行的布置方案,但在立体仓储中还存在物品存储ABC分类等问题,所以仅仅采用SLP方法还存在着一些不足[7,8,9]。物流仿真软件可以形象、直观的仿真对象的运行情况,并对结果进行统计分析[10,11]。本文提出将Flexsim软件应用在立体仓储物流设施布置中,对各设施布置方案进行模拟和分析后,进一步优化得到最佳方案。

1基于SLP的自动化立体仓库的设施布置

1. 1 某仓库布局现状

根据某立体仓库的功能结构可以得到六个作业单位,分别为: 理货区、托盘货架暂存区、AS /RS区、分拣区、集货区、控制室。各作业单位间布局杂乱,存在运输交叉、迂回情况。

1. 2 物流分析

( 1) 计算物流强度

通过对产品入库、存储、分拣、集货、出库等各种加工阶段以及各流动过程路线的分析,计算每个工序间物流大小,并根据离散型产品生产量计算全天物流量。绘制出立体仓储各设施间物流从至表,如表1 所示。

根据产品的物流从至表,统计各单位之间的物流强度,并将物流强度汇总到物流强度分析表2之中。

A: 绝对必要靠近 E: 特别重要靠近 I: 重要 O: 一般U: 不重要 X: 不希望靠近

( 2) 作业单位物流相关图

根据以上分析,绘制作业单位物流相关图,如图1 所示。

1. 3 非物流分析

针对立体仓库存储特点,制定各作业单位间相互关系密切程度理由如表3 所示。根据表3 制定表4“基准相互关系”,在此基础上建立非物流作业单位相互关系图,如图2 所示。

1. 4 作业单位综合相互关系分析

从图1 - 2 可知,立体仓库作业单位物流相关与非物流相互关系不一致。为了确定各作业单位之间综合相互关系密切程度,需要将两表合并后再进行分析判断。其合并过程如下:

( 1) 选取加权值

加权值的大小反映仓库布置时考虑因素的侧重点,对于立体仓库来说,物流因素( m) 影响和其他非物流因素( n) 的影响一样重要,因此,取加权值m∶ n = 1∶ 1。

( 2) 综合相互关系的计算

根据该厂各作业单位对之间物流与非物流关系等级的高低进行量化,并加权求和,求出综合相互关系,并根据计算划分关系密级。

将综合相互关系总分转化为关系密级等级,绘制成作业单位综合相互关系图,如图3 所示。

根据以上分析计算后可以得到立体仓库作业单位位置相关图和面积相关图,如图4 - 5 所示。

2 Flexsim系统建模与仿真

Flexsim仿真软件的特点主要体现在采用面向对象技术、突出的3D显示效果、建模和调试简单方便开放、模型的扩展性强、易于和其他软件配合使用等方面。直接使用SLP方法对自动化立体仓库进行设施布置存在局限性,结合Flexsim仿真,可以更好地验证方案并进行有效改善。

2. 1 模型构建

将SLP方法得到的自动化立体仓库的总体布局方案,运用Flexsim仿真软件仿真出立体仓库的布置。连线,根据计算的物流量和库存分析设置参数,模拟自动化立体仓库实际运行情况,如图6 所示。

2. 2 模型参数设置

将各仿真实体按照工作流程进行连接。

( 1) 设定发生器参数。双击Source1 打开其参数设置视窗: 在这个模型中要入库三种产品,每种零件在模型中有不同的名称,分别命名A、B、C,且赋予不同型号名。因为零件的类型不同,出入库频率不同,模型中产生实体的时间间隔就不同。这里采用了1 ~ 20 的随机平均分布的时间间隔。

( 2) 设定暂存器参数。这个系统中不存在队列分配问题,只需要设置下队列的最大容量即可。

( 3) 设定处理器参数。设置处理器的处理时间。将形状参数值改为10 秒,即在模型中,每个产品贴标签的平均处理10 秒,处理时间服从指数分布。

( 4) 设定传送带参数。双击传送带,出现其参数视窗。在“Layout”选项分页中点击“Add Sraight”和“Add Curved”来选择传送带增加长度或拐弯,按“OK”键确认。

( 5) 设定结合器参数。在结合器中是将入库产品装在托盘上。将形状参数值改为10 秒,即在模型中,每个产品装托盘的平均处理10 秒,处理时间服从指数分布。

( 6) 设定货架参数。打开货架参数视窗: 货架的容量为100,将rack( 货架) 分页“Maximum Content”( 最大容量) 选项中值改为100。将“Place in Bay”( 放置到列) 选项下拉菜单中选择“by expression bay number”,具体代码如下:

将“Place in Level”( 放置到层) 选项下拉菜单中选择“by expression level number”,具体代码如下:

( 7) 设定分离器参数。在分离器中是将出库产品和托盘分离,货物到理货区,托盘回收。将形状参数值改为10 秒,即在模型中,每个产品从托盘上取走的平均处理5 秒,处理时间服从指数分布。

( 8) 其他参数设定。对于运输设备如堆垛机,选择系统默认设置。即堆垛机水平速度为2,Load Time设置为by expression。操作工人实体和机器人手臂我们设置水平速度为1,Load Time仍设置为by expression。

2. 3 仿真编译运行

当仿真模型的基本参数设置完成后,就要开始编译运行模型了。最好先编译、重置、保存模型,然后运行模型来验证模型的可行性。对模型重置可以确保所有系统变量被设置回初始值,并将模型中所有临时实体清除。当编译、重置、保存好模型后,需对模型进行运行。

2. 4 分析仿真结果

运行模型后进行数据收集,得到相应的报告。虽然图表能够直观、全面地反映出仿真结果信息; 但为了快速的统计数据,要借助标准状态报告,利用Flexsim软件自带的“Reports and Statistics”功能生产Excel表格,如表5 所示。

3 自动化立体仓库设施布置优化

通过对SLP方法得到的设施布局方案进行Flexsim仿真模拟,得到最优方案。但是对各实体工作状态进行分析后发现最优方案仍有不足之处,需要我们进一步的改善。

点击“Staytime”选项卡,出现实体处理内容的停留时间柱状图,这个图表反映了在各时间间隔内临时实体停留的数量( 也就是反映出临时实体的停留时间) 。如图7 所示的入库暂存区货物停留时间柱状图。点击“Content”选项卡,将出现如图8 所示的货架容量图表,它反映了在各个时刻时临时实体的数量。

由图7 - 8 可以看出方案三中仍存在着很多问题,入库暂存区货物的等待时间太长,并且在饼形状态图中也看到方案中的贴标签处理器存在阻塞情况,并且装托盘合并器处存在着8. 9% 的等待操作者搬运的等待率。

对于上述问题可以适当地提高堆垛机的运行速度,从而减少了堆垛机放置物品的单位时间,使得入库暂存区的等待时间减少。对于标签处理器的阻塞情况可以通过适当增加产品等待装托盘暂存区的储存容量。对于装托盘合并器的等待操作者搬运问题可以通过增加操作者的搬运速度,如采用小推车、叉车等,从而减少搬运时间,或者可以适当的增加工作人数来加快搬运。

4 结束语

通过对自动化立体仓库进行现状分析,应用SLP方法对设施布局进行定性和定量相结合的研究,再结合实际情况对自动化立体仓库的物流规划进行模拟仿真,并对仓库系统的规划和运作进行分析优化。通过Flexsim软件建立自动化立体仓库系统的仿真模型,对仓库布局整体设计运行结果进行分析,并进行方案评价。

参考文献

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[10]彭扬,吴承健.物流系统建模与仿真[M].杭州:浙江大学出版社,2009.

立体规划 第7篇

1 兰州市停车总体现状分析

兰州市总面积1.31万平方公里,其中市区面积1 631.6平方公里,建成区面积163平方公里。总人口314万人,预计到2010年兰州市市区人口规模将达到178万人,城市实际居住人口194万,居住用地达到38.27平方公里,占建设用地的24.06%,人均居住用地达到19.73平方米。根据兰州市现状机动车调查结果,目前,兰州市共登记注册机动车超过24万辆,年均增长率超过了12%,其中轿车超过了10万辆,其增长速率达到了28%的惊人速度,预示着兰州市将步入“轿车时代”。在兰州市人民政府修订的《兰州市城市总体规划》中的规划市区范围内,我们对兰州市的停车现状进行了调查分析。兰州市现有停车设施700个左右,停车泊位25 300个左右。而据测算,截至2009年底兰州市需求泊位数超过60 000个标准泊位,显然停车供需的缺口较大。虽然近几年停车泊位也有较大幅度的增长,但仍不及机动车拥有量的增长速度,通过对现状调查数据的分析,可以看出兰州市停车现状存在的问题:

(1)从泊位供应的总量来看,泊位供应尚不能满足停车需求。在城关中心区,现有泊位1万个,而需求约为3.2万个。

(2)社会公共类泊位供应结构不合理,临时路边停车泊位比例大,专门的公共停车泊位规模小。

(3)停车管理较混乱,停车政策法规体系不完善。

(4)机动车违章停车还较为严重,路内停车调查表明,违章率达到了19.6%。违章停车行为会严重干扰停车秩序和动态交通的正常运行。

(5)部分建筑物未按标准配备足够的停车泊位,且泊位挪作他用现象严重。

(6)建筑物配建指标标准偏低。目前,兰州市实行的是1988年建设部、公安部颁布的标准,已不适应兰州现状的要求。

2 机械式立体停车库类型及优势[5]

2.1 机械式立体停车库类型及特点

当前,立体车库主要有以下几种形式:升降横移式、巷道堆垛式、垂直提升式、垂直循环式、箱型水平循环式、圆形水平循环式。目前最常用的是升降横移式。

2.1.1 升降横移式

升降横移式立体车库采用模块化设计,每单元可设计成两层、三层、四层、五层、地坑式等多种形式,车位数从几个到上百个。此立体车库适用于地面及地下停车场,配置灵活,造价较低。

(1)系统特点:节省占地,配置灵活,建设周期短;价格低,消防、外装修、土建地基等投资少;可采用自动控制,构造简单,安全可靠;存取车迅速,等候时间短;运行平稳,工作噪声低;适用于商业、机关、住宅小区配套停车场的使用。

(2)安全装置:防坠装置,光电传感器、限位保护器、急停开关等。

2.1.2 巷道堆垛式

巷道堆垛式立体车库采用堆垛机作为存取车辆的工具,所有车辆均由堆垛机进行存取,因此对堆垛机的技术要求较高,单台堆垛机成本较高,所以巷道堆垛式立体车库适用于车位数需要较多的客户使用。

2.1.3 垂直提升式立体车库

垂直提升式立体车库类似于电梯的工作原理,在提升机的两侧布置车位,一般地面需一个汽车旋转台,可省去司机调头。垂直提升式立体车库一般高度较高(几十米),对设备的安全性,加工安装精度等要求都很高,因此造价较高,但占地却最小。

2.1.4 垂直循环式

系统特点:占地少,两个泊位面积可停6～10辆车;外装修可只加顶棚,消防可利用消防栓;价格低,地基、外装修、消防等投资少,建设周期短;可采用自动控制,运行安全可靠。

2.2 机械式立体车库的优势

立体车库与传统的自然地下车库相比,在许多方面都显示出优越性。首先,机械车库具有突出的节地优势。以往的地下车库由于要留出足够的行车通道,平均一辆车就要占据40平方米的面积,而如果采用双层机械车库,可使地面的使用率提高80%～90%,如果采用地上多层(21层)立体式车库的话,50平方米的土地面积上便可存放40辆车,这可以大大节省有限的土地资源,并节省土地建设开发成本。

立体车库与地下车库相比可更加有效地保证人身和车辆的安全,人在车库内或车不停准位置,由电子控制的整个设备便不会运转。应该说,机械车库从管理上可以做到彻底的人车分流。

在地下车库中采用机械存车,还可以免除采暖通风设施,因此,运行中的耗电量比工人管理的地下车库低得多。立体车库一般不做成套系统,而是以单台集装而成。这样可以充分发挥其用地少、可化整为零的优势,在住宅区的每个组团中或每栋楼下都可以随机设立机械停车楼。这对眼下车库短缺的小区解决停车难的问题提供了方便条件可有效地解决城市乱停乱放的问题。

3 兰州市重点区域机械式立体停车库实施规划

3.1 实施规划目标

充分节约宝贵的城市土地资源,提高城市空间利用率,推动城市停车科技产业的发展,加快城市停车设施的建设,有效缓解城市停车难问题,改善城市交通秩序及城市环境质量。

3.2 现状调查

为了正确、深入地了解兰州市区目前停车库现状,找出机械停车产业发展中存在的问题及制约因素,以便制定出科学合理、可操作性强的近期实施规划方案,并提出机械式立体停车库建设与发展的相关建议,有必要对研究范围内的机械式立体停车库现状进行详细的调查。经过详细调查,清华大学交通研究所及兰州交通大学相关研究人员陆化普等研究了兰州市总体停车需求分布[4],绘制出由不同颜色代表的需求泊位密度图,如图1所示。

3.3 兰州市重点区域机械式立体停车库详细实施规划

对于机械式立体车库的建设首先是它的选址问题,立体车库选址主要是考虑充分利用已有或即将建设的建筑设施,对其进行改造,如大楼地下室、人防工程等;毗邻主干道与主要商业繁华区接壤,便于充分利用资源优势,缓解区域道路交通压力;结合居民社区分布,构成车库白天与夜间的综合运用模式,充分发挥立体车库服务于社会的价值;便于利用已有的水、电设施,降低成本,节约投资,缩短建设周期。本次规划拟定兰州市重点区域近期规划建设机械式立体车库24个,泊位数4 600个,兰州市重点区域各区规划点位数如表1所示。

3.4 建设规划周期

根据选型优化的原则,近期规划的24个点位中,确定21个为升降横移式立体停车库、2个巷道堆垛式立体停车库和1个垂直升降式立体停车库。可规划分3年完成各规划点位的建设,拟定在第一年(2009)年修建9个立体停车库,停车泊位数可达1 800个以上;第二年(2010年)修建8个,停车泊位数可达1 400个以上;第三年(2011年)修建7个,停车泊位数可到1 450个以上。这样可以大幅度地调整停车特征比例,使兰州市停车难的问题在解决了眼前利益的同时,更有利于可持续发展战略。以下为近期兰州市重点区域实施规划修建立体停车库情况,如表2所示。

4 兰州市重点区域实施规划修建立体停车库的操作方法

机械式立体停车库规划必须符合城市交通发展战略、城市交通规划和公共停车场规划的要求,规划点位的布局应与城市风貌、历史文化传统相适应,满足社会经济、土地开发利用、道路交通条件和环境保护等多目标的要求。我们认为在兰州市对立体车库的建设,应该采取“谁投资,谁收益,政府监管,服务社会”的社会公共资源项目开发思路,对投资主体应该根据兰州市政府招商引资优惠政策对待,鼓励外资。投资主体可以是法人单位,也可以以个人为单位,在具体操作中,政府可以给予资金支持,比如免息贷款、低息贷款等优惠政策。借鉴城市建设招商引资的成功经验,结合立体车库的显著特点,我们认为在兰州市近期建设立体仓库是可行的、且可操作的。

5 结束语

当前,兰州市的机械式立体停车库发展较为缓慢,还需要相关部门相应的引导及政策支持,因此,相关部门应注重停车专项研究,制定相关政策,并积极多渠道筹措停车场建设专项资金,加强政策扶持,为兰州市大力发展机械式立体停车库提供健康有序的环境。

摘要：随着经济的快速发展,停车难成为城市发展中一个亟待解决的问题,机械式立体停车库是城市停车场的一种形式,具有占地面积小、空间利用率高等优势,在当前城市用地资源日趋紧张的情况下,从城市交通总体角度规划一定数量的公共类机械式立体停车库,缓解城市交通压力。文章以兰州市重点区域为例,分析了城市机械式立体停车库应用规划研究,并对兰州市重点区域进行了具体规划,以推动停车科技产业发展,可有效缓解兰州市停车难现状。

关键词：交通管理,机械式立体停车库,规划研究

参考文献

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[6]王辉,曹麻茹.机械式立体停车库在长沙的应用探讨[J].中外建筑,2008(3):108-109.

立体规划 第8篇

近年来, 快速的城镇化进程和资源环境的制约压力, 使城镇建设低碳化和生态化的呼声愈来愈高。将两者有机结合发展的低碳生态城市理念是当前城镇化发展过程中的一个新的议题。

该理念将低碳目标和生态理念相融合, 旨在通过降低能源消耗、改善经济模式、提高环境质量, 构建“人—城市—自然环境”和谐共生的复合人居系统。低碳生态城市属于生态城市建设的范畴, 是生态城市实现过程中的初级阶段。与低碳城市、生态城市这两个概念相比, 它具有复合性、多样性、操作性、高效性、循环性、共生性、和谐型等基本特征[1]。

2 国内低碳生态城市规划的研究进展和实践探索

2.1 理论研究进展

低碳生态城市规划就是从城市规划角度, 通过对城市规模性质的合理定位、空间结构的合理安排等, 在城市基础设施、住房、交通、产业等方面将能源需求和使用进行有效的控制和引导, 实现城市的低碳与可持续发展。

2010年, 由中国科学院、国务院发展研究中心、中国城市规划设计研究院、同济大学、清华大学、环境保护部环境评估工程中心等单位共同完成了“中国低碳生态城市发展战略”项目课题研究。成果中包括中国可持续城市发展研究主报告———中国低碳生态城市发展战略及10个分报告。该战略报告是目前针对中国低碳生态城市发展问题最为权威、系统、科学的研究成果, 为我国进行低碳生态城市规划提供了详实有力的理论基础。

同年, 中规院“生态城市总体规划导则研究”课题组经过对国内外生态城市的实地考察和文献调研, 完成了《生态城市总体规划导则》编制 (尚未正式发布) 。导则共分为16章节, 包括资源承载力分析与生态安全格局建构、市域城乡统筹、集约节约用地、公共服务与社会事业、住房保障与生态社区、绿地景观与公共空间、历史保护与文化弘扬、可持续的城市交通系统、健康的水循环系统、能源节约高效利用等方面内容。《生态城市总体规划导则》的出炉为生态城市规划提供了规范性的指导与约束, 也为生态城市建设提供了可靠的技术依据。

2.2 国内实践探索

中新天津生态城规划是国内低碳生态城市规划做得比较典型的案例之一, 中新天津生态城位于天津滨海新区规划区内, 与天津经济技术开发区、天津港、海滨休闲旅游区相邻, 地处天津塘沽区、汉沽区之间, 距天津中心城区45km, 距北京150km, 总面积约31.2km2, 规划居住人口35万。生态城围绕生态环境健康、社会和谐进步、经济蓬勃高效和区域协调融合4个方面, 确定了22项控制性指标和4项引导性指标。其中包括区内环境空气质量好于等于国际二级标准的天数大于等于310d/年、SO2和NOX好于等于一级标准的天数大等于155d/年、功能区噪声达标率达到100%、单位GDP碳排放强度150t-C/百万美元、绿色建筑比例达到100%、日人均生活耗水量不大于120L/人·d、垃圾回收利用率不小于60%、危废与生活垃圾无害化处理达到100%、可再生能源使用率不小于20%、就业住房平衡指数不小于50%等具体指标[2], 共涵盖了自然环境友好、人工环境协调、生活模式健康、基础设施完善、管理机制健全、经济发展持续、科技创新活跃、就业综合平衡、区域协调融合等九大方面的内容。

新区规划建设全面贯彻循环经济理念, 推进清洁生产, 优化能源结构, 大力促进清洁能源、可再生资源和能源的利用, 加强科技创新能力, 优化产业结构, 实现经济高效循环。提倡绿色健康的生活方式和消费模式, 逐步形成有特色的生态文化;建设基础设施功能完善、管理机制健全的生态人居系统;注重与周边区域在自然环境、社会文化、经济及政策的协调, 实现区域协调与融合。

3 陕西省低碳生态城市建设的现状

2011年, 国家发改委下发了《关于开展低碳省 (区) 和低碳城市试点通知》, 决定在五省 (区) 八市开展低碳发展试点工作, 陕西省成为国家第一批的五个低碳试点省区之一。这一政策为陕西省发展低碳循环经济、进行低碳生态城市建设提供了重大机遇与挑战。

长期以来陕西省形成陕北、关中、陕南三大区域板块, 不同的自然地貌、资源禀赋、社会人文背景使各区域的低碳生态城市建设也呈现出各自的地域特征。生态环境脆弱的陕北地区的低碳化建设重点为强化节能减排, 发展循环经济, 加快清洁能源的开发和利用即产业化发展, 开展生态保护与恢复相结合的生态环境治理为主。人力资源和技术力量雄厚, 制造业发展基础良好的关中地区通过大力发展环保、高新技术产业与先进制造业, 以低碳技术应用为重点进行低碳生态城市建设。生态环境条件优越的陕南地区在保护原有良好的自然环境和水资源条件的同时, 积极发展绿色产业, 进行水力资源的阶梯开发, 寻求可持续的城市低碳生态建设道路[3]。其中地理优势明显、城镇化程度高, 人口密集的关中地区低碳发展对全省的低碳生态建设起着引领带头作用。

2010年2月, 陕西省推进西咸新区建设工作委员会办公室暨西安沣渭新区、咸阳泾渭新区管委会挂牌成立, 以现代田园城市为目标的西咸新区建设正式启动。它是陕西省委、省政府贯彻落实《关中—天水经济区发展规划》和《国家主体功能区规划》、加快推进西咸一体化、建设西安国际化大都市的重大战略决策, 也是《西部大开发“十二五”规划》确定的西部地区重点建设的五大城市新区之一。新区将以“保护耕地、保护生态、保护文物”的原则和“发展新产业、形成新业态、建设新城市”的目标, 建设都市农业和现代城市高度融合的现代田园新城。新区规划区总面积882km2, 其中规划建设用地272km2, 区域内水域、农田、文物保护、生态绿地等非建设用地占到70%以上, 共有空港新城、沣东新城、沣西新城、秦汉新城、泾河新城5个城市组团。2012年刚刚完成的秦汉新城立体城市规划为西咸新区向低碳生态化的建设目标迈进奠定了坚实的基础。

4 秦汉新城立体城市规划

秦汉新城立体城市位于西咸新区秦汉新城中部。规划区范围北至兰池四路, 南至兰池大道, 西起秦苑三路, 东至秦苑四路, 规划用地总面积156.8hm2。现状规划用地主要为村庄居住用地和农林用地。规划区北侧为汉惠帝安陵, 南侧紧邻渭河[4]。规划目标是把立体城市打造为一座“集约高效、生态宜居的未来城市”。

立体城市是由中国房地产商、万通集团董事长冯仑提出的一个新型城市建设计划, 它的基本模型是在1km2的土地上, 打造一个建筑面积约600万m2, 可容纳8万人的绿色智能建筑群。该建筑群拥有居住、工作、教育、医疗、休闲等大部分城市功能, 建筑内部高速电梯纵横交错, 居民“足不出户”即可满足大部分工作生活等需要, 是一处舒适便捷的宜居社区。

与传统的城市设计不同, 立体城市以使用最少的土地, 配置最优化的产业, 实现最生态宜居的城市生活和最和谐的社会关系为目标, 注重竖向发展, 将原来“摊大饼”的城市空间布局转变为“摞小饼”的竖向立体空间发展, 城市空间布局大疏大密, 产城一体, 以资源集约、绿色交通、智慧管理的规划策略为引导, 构建科学完善、可持续的城市系统 (图1) 。

5 秦汉新城立体城市规划的低碳创新优势

5.1 土地集约使用

高效利用土地, 以约55%的立体城市都市化区域进行项目的开发, 剩余的土地作为开敞空间用地或基础设施用地。

秦汉新区立体城市规划使用综合社区的概念, 在同一地块中进行不同性质的功能安排, 使人们步行不超过5min即可到达购物、饮食、娱乐、休闲、轨道交通等场所。在同一建筑内部进行竖向多功能单元的复合布置, 提高单体建筑的利用率。建立立体步行系统, 通过连廊、步行道等连接各个建筑, 使城市空间与功能由二维平面扩张变为三维立体融合。

5.2 产城一体

以核心产业为主导, 进行城市多功能布局, 城市50%的居民可以在立体城市中就业, 其余在周边消纳, 实现职住平衡, 从而缓解中心城区的交通压力, 使人们在新城中安居乐业。

5.3 可持续交通

建立安全连续的自行车交通网络, 创造安全的骑车环境, 设置专用的自行车线路, 并设置安全的交叉口, 设置电动自行车充电站和安全的停放场所。

通过道路、自行车道、人行道之间的隔离, 以及行道树的种植, 适于步行的交通信号以及建筑物之间的多层次衔接, 推动社区服务设施的发展来鼓励步行作为个人交通替代方案。

推行TOD模式, 形成一个低碳、可靠、经济的公共交通网, 鼓励绿色出行。减少立体城市中的车辆保有量。

5.4 绿色建筑技术

营建节能环保的绿色建筑、可持续建筑, 最大限度地节能、节地、节水、节材, 为人们提供健康、适用和高效的使用空间, 与自然和谐共生的建筑。采用屋顶绿化、立体绿化, 建筑东、西面设置高保温性能的绿墙等技术, 大幅度降低太阳直射的热效应。尽可能应用简单的技术如通风、外遮阳等[5], 达到节约能源的目的, 同时使建筑成为能源的发生器, 推广建筑与太阳能的一体化应用。可再生能源的使用量占建筑总能耗的比例大于20%, 实现能源需求在现行节能设计标准的基础上减少20%的能源使用。

5.5 雨水收集技术

基于低影响开发模式, 建设雨水调蓄池对雨水进行调节, 提高立体城市内涝防治水平, 采用屋顶绿化、植被浅沟、下凹绿地、渗滤、滞留等措施对雨水径流进行生态化、低能耗处理, 处理后的雨水用于绿化浇灌、车辆冲洗、道路浇洒和冲洗厕所等, 从而降低市政用水需求, 规划区内实现一年一遇雨水径流零排放。

5.6 污水再生利用技术

规划污水处理采用分散和集中处理相结合的方式, 公共建筑和居住建筑内部部分污水就地处理, 建设建筑中水处理设施, 建筑中水作为建筑内部的冲厕用水和屋顶绿化用水, 绿地和道路交通设施用地用水采用集中处理回用的市政再生水回用, 敷设专门的再生水管网, 再生水总体回用比例达到30%以上。

5.7 垃圾处理技术

设置区域性垃圾自动收集系统, 通过真空管道分类输送, 将不可循环利用废物运输至垃圾填埋场, 回收可再生物料, 利用园林垃圾进行堆肥, 或者对剩下的、不可再生的垃圾进行气化或热解来产生能源等方式, 形成更有效、更卫生的垃圾收集方法。

5.8 景观绿地营造

通过公园绿地、防护绿地、附属绿地等不同类别的绿地布置, 进行行道树绿化、屋顶绿化、立体绿化、室内绿化等, 形成多维度、内外渗透的绿化空间, 使新城人均公共绿地面积达到35m2, 营造舒适、宜人、低碳的生活环境, 降低热岛效应。

6 结语

秦汉新城立体城市项目是当代生态环境恶化、土地资源短缺、城市化进程加快等环境、社会、经济多因素促生的产物, 是为解决这些现实问题, 在低碳生态理论的指导下演变的新的城市规划建设模式, 这种模式还在不断的实践与探讨中。如何将这种模式推而广之, 使低碳生态城市的理念根植于不同的城市建设中, 提高我们共同生活的环境质量, 使我们不再受雾霾困扰, 不再为暴雨发愁, 能够快乐地工作与生活, 还需要我们不断地思考与行动。

摘要：阐述了国内低碳生态城市建设的研究进展和探索实践情况, 分析了陕西省生态城市建设现状, 以西咸新区秦汉新城立体城市规划为例, 对低碳生态城市规划进行了探讨, 以期对其他地区城市建设有一定的借鉴意义。

关键词：低碳生态,城市规划,立体城市

参考文献

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[4]陕西省城乡规划设计研究院.西咸立体城市项目核心建设区控制性详细规划[R].西安:陕西省城乡规划设计研究院, 2013.

立体规划 第9篇

1 备件仓库设计原则及功能需求

1.1 设计原则

(1)先进性[3]:

应采用成熟先进的自动化立体仓库技术,采用计算机管理,实现货物进出自动化,并且操作简单方便。

(2)可靠性:

设备运行可靠、定位精确,主要电气控制系统元器件和关键元器件的选择要确保立库系统运行的高可靠性。

(3)安全性:

当堆垛机将要放货的货格有货物时,能停止放货并发出报警的重货位保护功能;当堆垛机出现断绳时自动锁死的断绳保护功能;设备的各种极限位置的限位保护功能;堆垛机的松绳保护功能;超载保护功能;货架的防坠保护设施等。

(4)经济性:

在确保立库使用性能的前提下,尽量降低工程投资。

(5)易操作、维修性:

采用计算机管理与控制,使整个立库操作简便、运行可靠。要具有完善的自动故障检测及报警显示功能,并且还应具有对所有设备进行动态监控的功能,使操作人员能随时了解设备运转动态。为设备检修方便,堆垛机具有手动操作功能。

1.2 系统功能设计

1.2.1 立体化存储。

采用立体化堆放、自动化设备进行自动存储作业,可提高空间利用率,节约有限且宝贵的土地。

1.2.2 计算机管理。

仓库存储的物品种类、库存数量、出入库流水账、储存位置等由计算机统一进行管理。入库时可由管理计算机自动进行货位分配或根据显示的空货位由操作人员进行指定分配,出库可通过输入多种格式数据(如物料代码、物料名称、货位号等)进行搜索,经确认后自动将数据传递至设备控制系统,自动将相应物品送至出口处。货位分配及出库货位确定根据预定的多种规则进行,如载荷均匀性原则、就近原则、先进先出原则、最少箱数原则等,为了提高系统可靠性,也可加入同种物品各巷道分布原则。可根据需要对相应的物品数量设置上下限,数量超出上下限时自动发出报警信息。可根据需要对相应物品设置有效期,存储时间超过有效期时发出报警信息。

1.2.3 自动出入库。

根据管理计算机传递的信息,将入口处的货箱自动送入相应的货位或从相应货位处取出货箱送至出口处。

1.2.4 设备状态实时显示及安全检测保护。

由于仓库内部的作业全部由自动化设备自动完成的,为了使控制室内的操作管理人员能随时了解库内的作业情况及设备的状态,可在控制室内设置一台监控计算机,实时显示各种状态信息。为了使仓库出入口处的操作人员也能了解设备动态,获知出入库物品的信息(如拣选时从各箱内提取物品的信息、出入库时货箱的出入口号等),可在仓库醒目处设置一大屏幕信息显示屏,也可在出入口处设置现场终端。由于系统自动化程度较高,系统必须要求有完善的安全检测保护系统,当系统发生异常状况时(如托盘堆码超范围、超重、重货位存货、设备自身发生异常等)能自动保护,并发出相应的报警信息。另外,仓库中的消防设施等也应符合国家相应规范的要求。

2 备件仓库总体规划方案

在仓库的前端留有8m左右的货物整理区,货架两侧有1.2m的通道供人行走用,后端留有3m左右的检修区。在仓库的前端设有一个计算机房,靠墙放置仓库配电柜及输送系统的电气控制柜。在两侧的墙上设置若干个消防栓箱及灭火器箱。计算机房内设有两台互为备份的数据库服务器和一台管理用的计算机及一台监控用的带大屏幕计算机,也可在仓库醒目处加设一大屏幕显示设备、一台打印机及其它网络设备和UPS电源等设备,还可配置一些办公用的设备及配电箱等[4]。仓库平面图和立面图如图1所示。

2.1 货架规划方案

根据既有地铁备件仓库的调研,货物品种约三千多种,它们尺寸和重量相差悬殊。为了提高系统的经济性和作业效率。将库存物品分为三类:

第一类为超大超重的物品,它们数量不多,尺寸或重量较大,如也采用立体仓库储存,将使仓库投资大幅上升,而系统性能未提升,因此采用平库或专用货架,由人工操纵叉车或行车进行存取;

第二类为重量尺寸也较大,有一定的数量,考虑采用一个专门的巷道放置,一般一个位置可放一件,对于像车门等物品可几件堆放,也可确定采用两种高度的货位分别存放。根据调研数据,可确定为:货位尺寸长×宽×高=2 400mm×1 200mm×1 200mm(长为垂直于巷道方向),重量为1 500kg,货位数量根据仓库总体布置决定,考虑为10列×5层×2排=100个;

第三类为小件零散物品,这一类物品数量众多,大小不一,采用拼箱方式存储,针对不同的物品可采用托盘或货箱,货位尺寸:长×宽×高=1 200mm×1 200mm×1 000mm(宽为垂直于巷道方向),重量500kg。由于出库大多为少量、单件出库,若不考虑和现有托盘的统一,也可采用更小一些的货位尺寸。根据目前5号线数量,大约需500个左右的货位,立库货位根据布置,其数量为20列×6层×6排=720个。

根据我们的测算,本立库采用组合式货架的总造价较小,故可采用组合式货架。因总高较低,所以可采用每单元两个货位的两单元组合式货架。货箱尺寸如图2所示,货箱上部设有吊耳供吊装及货箱堆放用,下部的空间便于堆垛机作业时货叉伸入,下部的横档用于货箱在输送机上运动时的支撑[5]。

货格内空间尺寸为:1 845mm×810mm放置两个货箱。货架立柱及横梁采用90mm的组合式货架(如图3所示)。

2.2 输送系统规划方案

由于本仓库大量的采用拣选方式进行作业,因此为了提高作业效率,减少设备及操作人员的等待时间,本方案采用了每个巷道设置两台输送机,这两台输送机均可进行出入库作业。控制系统采用PLC控制系统,它应能够与上位计算机联机,由上位机进行控制,完成出入库输送货箱的任务。当堆垛机采用无轨堆垛机时,输送机可取消,或用拣选台代替。

2.3 出入库作业规划方案

根据管理计算机传递的信息,将入口处的货箱自动送入相应的货位或从相应货位处取出货箱送至出口处。

入库时,在管理计算机上输入入库物品的信息,分配空货位后,将物品整理码垛整齐,放至相应的入库口上。经确认后由设备自动控制系统自动控制相应设备完成货箱从入口到相应空货位的运送。

出库时,在管理计算机上输入出库物品的信息,经计算机自动搜索,找出该物品存放的货位,经操作人员确认后,由设备自动控制系统自动控制相应设备完成货箱从相应货位到出口的运送。

由于小件库为拼箱存储,一个货箱内有多种物品,一般出库时只需其中的几个物品,因此还具有拣选的功能。管理计算机在搜索货位时,可根据输入的一批领料信息,采用最少货箱数量的原则搜索存放的货位。当货箱到达出口后由人工取出所需的物品,取货完成再经确认,设备将该货箱自动送回原位。

如果某台堆垛机发生故障,可由人工确认后在管理计算机上对该巷道进行封锁,此时出入库全部由其余巷道完成。如其它巷道没有该物品,可由操作人员通过手动操作方式完成该物品的出库。

3 结论

在轨道交通超常规发展的今天,我国地铁的备件管理与世界一流地铁企业相比还存在较大的差距。由于存在这种差距,我国地铁的人工成本、物料消耗成本远远高于国外先进城市地铁企业。上海地铁六号线因“线路长、辐射范围广、设计起点高”而在上海整个轨道交通版图中处于重要的战略位置,其各项技术指标和设备配备均要求按世界上最高标准配置。本文以其备件仓库的系统需求和功能为基础,对其仓库进行总体方案的规划设计,使地铁企业管理者可以随时了解备件库存情况,根据库存情况合理制定备件需求计划,确保地铁在发生故障时及时维修,稳定运营。

参考文献

[1]华文静,李旭宏,朱彦东,等.我国城市地铁设备维修保养模式探讨[J].都市快轨交通,2004,17(6):60-63.

[2]包兴,季建华,连海佳.核心备件的订货策略与模型[J].上海交通大学学报,2007,41(7):1097-1101.

[3]纪红任,王铁宁,魏波,等.自动化立体仓库的规划论证[J].物流科技,2004,27(4):1-5.

[4]卢平平.现代仓库规划设计应考虑的几大问题[J].物流技术,2007,26(2):122-123.