密闭舱室安全管理规范

密闭舱室安全管理规范（精选3篇）

密闭舱室安全管理规范 第1篇

第一章总则

第一条为了加强对修造船行业密闭舱室作业的安全管理，防止发生群体伤亡事故，保证作业人员人身安全，根据《中华人民共和国安全生产法》和国家《焊接与切割安全》（GB9448－99）、《氧气及相关气体安全规程》（GB16912－1997）、《焊接及切割用橡胶软管氧气橡胶软管》（GB2550－92）、《焊接及切割用橡胶软管乙炔橡胶软管》（GB2551－92）规定，制定本规范。

第二条本规范所称密闭舱室作业，是指进入密闭、狭小舱室（空间）内的热工作业、涂装作业和固定设备、设施等进行安装、检修等作业（以下统称密闭舱室作业）。

第三条修造船中凡进入密闭舱室进行作业的生产单位（以下统称生产单位），均执行本规范。

第四条生产单位要加强对密闭舱室作业的安全管理，开展经常性的监督检查，保证密闭舱室通道顺畅，通风良好，防止伤亡事故发生。

第五条市安全生产监督管理局和石岛管理区安全生产监督管理部门，应定期或不定期对本行政区所属修造船企业密闭舱室作业进行监督检查。

第二章安全基本条件

第六条密闭舱室使用的电源线应保证无接头、破损、绝缘良好，必须采用橡胶护套电源线。使用的氧气、工业燃气软管必须采用橡胶软管，其软管必须符合《焊接及切割用橡胶软管氧气橡胶软管》、《焊接及切割用橡胶软管乙炔橡胶软管》标准要求。船舶修造期间，氧气瓶、乙炔瓶、工业燃气瓶不准在密闭舱室内使用。

第七条生产单位作业前必须对舱内、舱外、周边环境、使用的设备设施、工具、照明、电源线、电焊线、氧、乙炔软管等进行认真检查，确认达到安全要求后方可作业。

第八条密闭舱室作业，必须执行监护制度。监护人须经企业专门培训，熟知作业场所的结构及环境，掌握基本的施救知识和方法，监护人应定职定位，认真履行监护职责，及时发现和消除隐患。

第九条在盛装过有毒有害、易燃易爆等物品（或涂装过、长期封闭的）的密闭舱室作业前，必须进行有效通风置换，经检测合格后，办理审批手续方可进入。需明火作业的必须达到防火防爆技术要求，并经安技或消防部门批准，办理动火手续。作业中严禁乱扔、存放有毒有害、可燃、易燃易爆废弃物。作业结束或中断时，必须彻底清除作业现场火种，做到场清料净。

第十条进入密闭舱室作业前，班组长必须根据生产作业特点、内容认真进行安全教育，提出安全注意事项、防范措施和应急逃生措施。

第十一条根据不同的作业性质和需要，敷设照明，其照明灯具、线路必须符合安全要求，狭小舱室必须使用安全电压。穿过活动舱门敷设的照明线路必须有良好的防挤压措施。易燃易爆场所铺设的照明灯具、线路必须达到整体防爆要求。

第十二条使用的氧、乙炔软管、焊割炬必须确保无泄漏、破损。密闭舱室焊接作业时，禁止使用交流电焊机，焊把线要绝缘良好，无破损，电焊钳必须符合国家标准，不得使用简易电焊钳。

第十三条密闭舱室内平台如有水平孔，或因作业需要开的水平孔，应设防护围栏或临时防护盖，防止坠落。

第十四条船舶修造时，油柜（舱）清理施工应符合下列要求：

1、船舶油舱清洗作业必须由取得海事部门颁发的《船舶油舱清洗作业资质认定证书》的单位进行，无资质单位不得从事船舶油舱清洗作业；

2、清舱前必须对油柜（舱）进行通风，采用防爆（防静电）型的风机和照明及电气设备；

3、清舱时必须划定防火警戒区域，挂好防火旗或禁火标志牌，清舱人员不准带手机、呼机，着装必须符合防静电要求，使用的工具及抹布、棉纱等，必须防止火花及静电的产生；

4、清舱（柜）作业结束，使用的工具、抹布、棉纱、锯沫及清除的污油必须及时清理下船。

第十五条生产单位必须为作业人员配备符合国家或行业标准的劳动防护用品，作业人员必须根据工作要求佩戴、使用劳动防护用品。

第三章安全管理要求

第十六条凡进入密闭舱室作业，不论空间大小，至少应有两人同行和工作。若空间只能容一人工作时，另一人不得离开，应随时与正在作业的人员保持联系，做预防性保护。密闭舱室入口处必须设置明显的“舱内有人作业”的标志牌。第十七条作业前，应视情况对密闭舱室内空气中氧含量和可燃气体浓度进行检测。空间内空气的氧含量应在18％～21％(体积比浓度)之间，可燃气体浓度应低于爆炸下限的1％(体积比浓度)。

第十八条作业中，如发生氧气、乙炔气体泄漏事故，作业人员要立即停止作业，撤出密闭舱室，将氧、乙炔软管撤出密闭舱室进行处置，并报告船上安全管理人员，对密闭舱室进行通风置换，待安全管理人员检测确认合格后方可恢复作业。

第十九条在无照明的情况下，任何人不准进入密闭舱室。密闭舱室内严禁使用明火照明。出现停电无照明情况时，不要乱走乱动，应与监护人员取得联系，并采取安全措施后迅速离开作业点。生产单位应逐步建立应急照明系统。

第二十条密闭舱室作业应进行有效通风，排除有毒有害气体，降低作业场所的粉尘浓度，改善作业环境，保证作业人员安全与健康。

第二十一条密闭舱室漆膜打磨作业应按火灾场所管理。采取强制通风或局部吸尘等措施，降低作业场所的粉尘浓度，禁止用压缩空气吹扫粉尘，并采取其它防止二次扬尘的措施。使用的电气设备、线路、照明灯具等应具备防止粉尘燃烧、爆炸的性能。

第二十二条密闭舱室打磨作业应控制作业人数，狭小舱室打磨作业不得超过9人。

第二十三条密闭舱室内的阀门、箱柜、管道必须密封严密，杜绝跑、冒、滴、漏现象。生产作业人员严禁触动舱室内与本作业无关的各种阀门、手柄、拉环、键钮及设备、设施。

第二十四条严禁用氧气作为吹扫气源进行吹扫。严禁用氧气吹凉或作为其他气源使用。

第二十五条作业结束或中断时，必须将焊把线和氧、乙炔软管带出密闭舱室，放置在甲板上空气流通地方，并断开与电（气）源的连接。未断开与电（气）源连接的焊把线和氧、乙炔软管、焊、割炬，严禁存放到密闭工具箱柜内。

第四章附则

第二十六条本规范所称密闭舱室（空间），是指有1～2个出入口所围成的空间，包括顶部敞开而深度大于1.2m、自然通风不良的空间；或狭小舱室。

狭小舱室是指高度小于1.7m；或宽度小于1m；或空间小于30m3；或作业人员生产活动有障碍、身体活动受到局限的舱室。

第二十七条本规范所称热工作业是指因生产需要进行的焊割、碳弧气刨、烘烤、加温、打磨、保暖等需用产生明火或加温设备进行的生产活动。

第二十八条本规范所称易燃易爆物品是指涂装或其它作业使用的油漆、稀释剂、油料、丙酮、酒精、粘合剂及可燃气体、助燃气体等化学品。

第二十九条在密闭舱室进行涂装作业时，按《荣成市船舶涂装作业安全管理规范》执行。

第三十条本规范由荣成市安全生产监督管理局负责解释。

第三十一条

本规范自发布之日起施行。

密闭舱室安全管理规范 第2篇

随着高科技探索设施的不断发展, 潜艇、深潜器、载人飞船生活舱及防空洞等密闭/半密闭舱室有着更加广泛的应用。在这种密闭/半密闭舱室内, 随着时间的延长, 人员新陈代谢和舱室内的部分材料氧化分解, 使舱室内的空气质量越来越差, 二氧化碳 (CO2) 浓度越来越高。高浓度的二氧化碳将使人员出现呼吸加快加深、胸闷气短、情绪紧张、头痛、头晕、恶心欲吐、困倦思睡等不适症状, 严重影响人员的作业能力及战斗力[1,2]。据报道, 在洁净的大气环境中, 二氧化碳体积分数一般在0.03%左右, 而在潜艇等密闭环境的二氧化碳体积分数可达0.5%以上。二氧化碳的清除是密闭/半密闭舱室系统的关键技术之一, 直接关系到人员的健康状况, 甚至危及生命。针对密闭/半密闭舱室内清除二氧化碳气体的重要性, 清除技术具有以下要求[3,4]:舱室的体积和空间决定了二氧化碳清除装置的体积和耗能应尽可能小;二氧化碳清除装置应简易又高效;在进行二氧化碳气体清除的过程中, 不允许出现另外的有害气体或物质。由此可知, 密闭舱室二氧化碳清除技术具有特殊性、有效性和复杂性, 有必要对潜艇、深潜器及载人飞船等紧闭舱室二氧化碳清除技术的应用和研究进展进行介绍和评述, 其具有重要的科学和军事意义。

1 二氧化碳浓度指标及对人体生理影响

在一个密闭/半密闭环境, 如潜艇、潜水器、煤矿等, 一位成年人每小时排出12~18 L的二氧化碳, 尤其在人员增加和时间延长的条件下, 舱室内的二氧化碳浓度不断升高。正常人吸入体积分数为2.5%的二氧化碳, 脑循环血量即增加, 当二氧化碳体积分数增至5%时, 脑血流量可增加50%。也有报道[5]称, 如果人员长期处于二氧化碳体积分数超过1%的环境中, 会导致机体血液循环和呼吸功能失调, 可使心率加快, 心排出量增加, 血压上升, 脉搏加快, 颅内压增高, 血脑屏障通透性增强, 易产生脑水肿, 且每分钟通气量增加1 L。当二氧化碳体积分数超过4%时, 通气量可达静息值的1倍;当二氧化碳体积分数达到5%时, 通气量可达静息值的4倍;当二氧化碳体积分数达到9%时, 通气量可达静息值的10倍或更多;当二氧化碳体积分数超过9%时, 通气量就开始下降;当二氧化碳体积分数超过30%时, 通气量几乎回到原来水平;当二氧化碳体积分数超过40%时, 通气量进一步被抑制, 人员很快窒息死亡。因此, 对不同环境下的二氧化碳体积分数均应有明确规定[6,7]。我国曾报道过潜艇内30 d的人体密闭试验, 试验表明, 在1%的二氧化碳体积分数下, 人员的一般健康状况、血、尿钙、磷含量及尿p H均无明显改变, 工作能力无影响。美国在1.5%二氧化碳体积分数下连续42 d人体实验结果表明, 人员的基础生理指标无明显改变, 但有不同程度呼吸性酸中毒。因此, 我国的潜艇对二氧化碳气体的容许体积分数一般都要求在1%以下;在紧急情况下, 允许其体积分数达到1.5%。我们观察近40 d连续长潜航的人员血气分析, 当二氧化碳体积分数在0.5%以内时, 部分人员有不同程度的呼吸性酸中毒、低钙、低钾的异常现象。

2 密闭/半密闭舱室二氧化碳清除技术材料

密闭舱室清除二氧化碳的技术途径有20多种, 其中包括化学系统 (有机胺、碱石灰、巴林石灰和氢氧化锂等碱性药剂) 、物理吸附或过滤系统 (分子筛、分离膜、氧化铝和凝胶等) 、电化学系统、植物系统等。二氧化碳清除技术可按机理归结为2大类: (1) 利用吸收剂与二氧化碳的化学反应, 从混合气体中直接将二氧化碳吸附或吸收出来, 吸收剂分为非再生型吸收剂 (碱金属氢氧化物、过氧化钠及超氧化钾等) 和再生型吸收剂 (分子筛、固体胺树脂和液体胺等) 2类; (2) 利用物理或物理化学原理把二氧化碳分离出来, 如膜分离和光合作用等。针对上述分类, 我们对非再生型化学吸收剂 (氢氧化锂、超氧化物和碱石灰) 、再生型化学吸收剂 (单羟乙胺、固态胺和分子筛) 和分离膜等二氧化碳清除材料进行重点介绍。

2.1 非再生型二氧化碳吸收剂

2.1.1 氢氧化锂

氢氧化锂 (Li OH) 具有效能高、质量轻、吸收量大等特点, 被认为是当前最有效的二氧化碳化学吸收剂[8]。目前, 以美国海军为代表, 使用氢氧化锂作吸收剂的装置已经逐步取代其他装置, 应用于核潜艇舱室空气中的应急二氧化碳清除。氢氧化锂作为各种化学药物中吸收率最高的吸收剂, 其吸收量为碱石灰吸收量的一倍左右, 每千克氢氧化锂可吸收0.8~0.92 kg二氧化碳, 其总反应方程式为:2Li OH+CO2→Li2CO3+H2O。氢氧化锂在室温下也可进行良好的二氧化碳吸收反应, 与不需激活过程的中和反应相似。另外, 反应产生的热量会进一步促进水的汽化, 提升反应温度。当反应温度高于323 K时, 反应保持较高的速率[9]。

氢氧化锂原本不利于二氧化碳的吸收, 需要采用一定的赋形剂将其压制成具有发达孔隙和内表面积的圆柱或半球颗粒, 以便更好地与二氧化碳反应。为避免破碎的颗粒粉尘严重刺激人体的上呼吸道和皮肤[10], 要求相应的吸收罐能够对这些粉末进行过滤处理。这些都提高了氢氧化锂的使用成本, 因此潜艇等密闭舱室长期潜航时, 二氧化碳吸收成本往往比较高昂。另外, 如何随时间均匀递增其二氧化碳清除作用、再生工艺、循环使用等均为研究的重点领域[6]。

2.1.2 碱石灰

李先庭[7]等人进行了氢氧化锂和碱石灰的性能对比。碱石灰是一种混合物, 以钠石灰和钡石灰为常见, 较早用于密闭/半密闭舱室广泛使用的非再生型清除方法, 具有操作简单、成本低廉等特点。钠石灰中的氢氧化钠 (Na OH) 或氢氧化钾 (KOH) 水溶性极强, 与呼出气的水分接触湿化后, 较氢氧化钙 (Ca (OH) 2) 更容易结合二氧化碳。因此, 钠石灰颗粒表面的氢氧化钠首先结合二氧化碳而生成碳酸化合物、水和热, 这一步反应非常迅速。钠石灰的二氧化碳吸收能力相当强, 一般情况下, 新鲜的钠石灰仅接触0.16 s就可将二氧化碳的体积分数由5%降至0.5%。对于呼吸频率为15次/min、潮气量为500 m L、二氧化碳产生速率为280 m L/min的成人, 100 g钠石灰可使用1 h。根据相关报道, 每千克碱石灰只能吸收约0.4 kg的二氧化碳, 使密闭舱室内的二氧化碳体积分数控制在1.5%以下。因潜艇长潜航时间的延长须准备大量的碱石灰而占据舱室空间, 限制了其使用。目前, 碱石灰主要用于全紧闭式全身麻醉患者的二氧化碳吸收中[11]。

2.1.3 超氧化物

超氧化物吸收过程中, 吸收二氧化碳的同时产生氧气, 属于化学型二氧化碳吸收法。其原理是利用超氧化物在遇水汽和二氧化碳气体时会发生化学反应, 生成氧气、碳酸盐或碱的特性。以超氧化钾 (KO2) 为例, 其反应方程式如下:8KO2+4CO2→4KCO+6O2;4KO2+2H2O→4KOH+3O2;2KOH+CO→K2CO3+H2O。此方法的优点是消除密闭舱室内二氧化碳的同时, 提供人体代谢需要的氧气, 并且去除硫化氢 (H2S) 等各种有害气体, 甚至具备净化空气的效能。目前, 很多密闭舱室中都使用其作为供氧和清除二氧化碳的主要手段, 常用的有超氧化钾 (KO2) 和超氧化钠 (Na O2) 。超氧化物具有稳定、抗热、抗爆、抗冲击等特点, 可以长期贮存。俄罗斯载人航天系统及我国潜艇上使用的空气再生药板也是这种类型, 能将舱室内的二氧化碳体积分数控制在1%以下。其缺点有: (1) 吸收反应过程中产生的热量, 导致温度升高而反应速率降低; (2) 钾、钠碳酸盐易吸湿潮解, 在超氧化物颗粒上形成一层糊状物, 使气体流通的阻力急剧上升, 从而影响二氧化碳的清除效果。如果要准确控制二氧化碳气体的浓度, 就必须对环境湿度进行精确控制, 这一点在潜艇等密闭舱室内实现起来较有难度[12]。目前, 国内一些研究在评价二氧化碳清除效果时, 不仅监测密闭舱室二氧化碳的体积分数, 而且加入了另一种重要监测指标———动脉血液气体分析, 这样能够更加直观地观察到机体血液中的酸碱水平和电解质变化。

2.2 再生型二氧化碳吸收剂

2.2.1 单羟乙胺

单羟乙胺, 又名一乙醇胺。分子式为NH2-CH2-CH2-OH, 是一种常用的可循环液体吸收剂。目前, 单羟乙胺吸收装置已大量应用于世界各国的潜艇、核潜艇等密闭舱室内。尽管各国的单羟乙胺吸收装置各有不同, 但工作原理基本相同, 都是经舷外水或制冷机的水进行冷却后, 利用胺化物水溶液在吸收器内吸收空气中的二氧化碳, 然后在解吸器内加热到约110℃, 释放出二氧化碳, 释放出的二氧化碳被压气机压缩后排出舱外。由于单羟乙胺毒性很大, 它的允许体积分数为百万分之一, 因此, 必须仔细地清除空气中的残余吸收剂。为此, 该系统中多采用旋流式分离器。

美国最早将单羟乙胺应用于密闭舱室内二氧化碳的清除。二战后由歌德勒公司 (GIRDER) 于1975年完成, 成为美国海军潜艇的主要二氧化碳清除设备。目前, 有2种型号的装置投入使用:MARKⅣ和MARKⅢB。其中MARKⅣ专用于三叉戟核潜艇, MARKⅢB用于一般核潜艇。日本常规潜艇“涡潮号”装备的单羟乙胺清除装置, 二氧化碳清除速率为1.8 m3/h, 装置总体积为3.5 m3, 总质量为2.8 t, 功耗为24 W, 吸收剂的使用寿命为21 d, 维持舱室内二氧化碳体积分数为0.985%~1.079%[12]。

单羟乙胺清除装置结构紧凑, 当连续密闭持续时间超过10 d时, 单羟乙胺清除装置在质量和外形尺寸上均明显优于使用氢氧化锂装置;其噪音小, 同时, 还具有吸收硫化氢和硫酐的能力。尽管单羟乙胺的清除技术较为成熟、可靠性较高, 但其仍然存在以下缺点: (1) 解吸器内为高温状态时有可能会向空气中泄漏单羟乙胺, 造成艇内二次污染, 基本只适用于核潜艇; (2) 尽管单羟乙胺因其具有吸收—高温释放这一特点可以重复利用, 但在使用过程中单羟乙胺能被部分氧化分解, 因此, 每工作7~21 d必须更换一次; (3) 单羟乙胺清除装置的最佳性能也只能将舱室二氧化碳体积分数最低降至0.5%, 如果要进一步降低其浓度, 必须采取更新的技术和设备[12,13]; (4) 运行能耗高, 在能源受到限制时, 该技术的劣势较明显[14]。

2.2.2 固态胺

固态胺是一种高孔率离子交换树脂吸收材料, 利用固态胺的装置是目前为止世界上少数国家采用的较为先进的可再生型二氧化碳吸收装置[15]。美国、日本和德国均已研制出可用于潜艇的样机并进行了相关试验。美国汉米尔顿标准部研制出的1∶10固态胺吸收装置, 主要包括再生吸收层、风机、蒸汽发生器、冷凝交换器和二氧化碳压缩机。其中, 风机将舱室内的空气抽入系统, 首先流经颗粒过滤器和消音器, 再通过3个并联排列的固态胺吸收层, 气流中的二氧化碳被固态胺吸收[16]。该装置的二氧化碳吸收效率比单羟乙胺高, 8.64 kg固态胺能使舱室二氧化碳体积分数降低至0.2%。固态胺清除装置的优势有: (1) 高效能; (2) 吸收性能稳定, 使用寿命长; (3) 无腐蚀, 质量轻; (4) 操作简便, 装置简化。因此, 固态胺清除二氧化碳技术可能会逐步取代单羟乙胺清除技术, 并成为主要发展方向。但是, 我们必须意识到固态胺清除装置的不足之处: (1) 能耗和体积改善不大; (2) 二次污染并未完全消除; (3) 再生能耗大。

2.2.3 分子筛吸收剂

分子筛吸收法属于物理分离法, 其所用到的吸收剂是硅铝酸碱金属盐类或碱土金属盐类中一些具有高度均一孔隙的微孔晶体。分子筛吸收剂的选择吸附性能高, 不仅能吸附二氧化碳, 还具有干燥和吸附其他杂质的能力。此外, 分子筛的吸附过程是可逆的, 在一定条件下可将吸附的二氧化碳释放出来, 达到循环使用的目的。因此, 在分子筛清除装置中要布置双套分子筛系统, 以保证连续净化空气、吸收二氧化碳。由于技术、体积和能耗问题, 该技术除英国潜艇上有应用之外, 没有更多的应用进展。近年来, 随着分子筛材料和吸收装置的不断改进, 其性能显著提高, 因此, 这项技术的研究与应用日趋广阔。目前, 德国的AIP潜艇已将该项技术用于再生式二氧化碳清除, 其清除能力可使二氧化碳体积分数降至0.5%。

二氧化碳吸收剂清除效能分析见表1。

2.3 膜分离法

膜分离法利用薄膜材料对混合物组分的选择透过原理, 可用于二氧化碳吸收的膜是气体渗透膜。为提高二氧化碳清除的选择性和透过性, 可在膜材料中引入亲二氧化碳的基团, 如伯胺基、仲胺基等。膜分离二氧化碳清除技术具有节能、可连续操作、装置结构与操作简单等特点。在常温下操作, 膜材料不易分解, 不会出现二次污染问题为其最显著优点。国际上膜分离的系统研究从20世纪初开始, 近年来已有多种膜材料被开发为相应的器件并得到应用。聚乙烯胺-聚砜复合膜就是一种用上述方法改良的二氧化碳分离膜。伯胺基的存在大大增强了二氧化碳在膜内的溶解, 从而大大改善了膜对二氧化碳的选择通透性。密闭/半密闭舱室的二氧化碳的吸收是低浓度条件下的分离过程, 对分离效率有较高要求。为提高吸收效率, 以上一级的出料作为下一级的进料, 从而达到密闭/半密闭舱室内二氧化碳吸收过程中对处理量的要求。

3 结语

本文针对潜艇、潜水器及载人飞船等特殊领域的布局和结构, 依据密闭/半紧闭舱室对二氧化碳浓度的要求, 对现有的清除二氧化碳的各种技术进行了详细评述和性能对比分析, 包括非再生型化学吸收剂 (氢氧化锂、超氧化物和碱石灰) 、再生型化学吸收剂 (单羟乙胺、固态胺和分子筛) 和膜分离技术等。鉴于操作简便、无腐蚀、体积小等优点, 固态胺清除二氧化碳技术将会逐步取代单羟乙胺清除等技术, 成为密闭/半密闭舱室二氧化碳清除技术的主要发展方向。

摘要：针对密闭/半密闭舱室二氧化碳清除技术的应用现状, 总结分析了各种二氧化碳清除技术的研究进展。对各种清除剂的不同参数进行了比较性评价, 如耗能、装置体积、二次污染、吸收效果等。指出研制更高效节能的二氧化碳清除技术对潜艇、深潜器、载人飞船等领域的进一步发展具有重要的科学和军事意义。

密闭舱室安全管理规范 第3篇

关键词：船舶；39000DWT散货船；防海盗安全舱室；舱室设计；船舶建造 文献标识码：A

中图分类号：U661 文章编号：1009-2374（2015）19-0116-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.19.057

1 概述

近年来海盗袭击事件日益猖獗，不仅威胁一国海运安全和国际贸易的正常运行，还给国际海洋运输乃至全球贸易的秩序与安全带来了隐患。因此，研究海盗行为的演化及其特点，找出海盗行为日益猖獗的经济社会根源，确定对待海盗行为的立场和态度，尽快采取有效措施防范海盗行为已迫在眉睫。海盗行为的全球性蔓延和暴力化倾向越来越突出，海盗对船舶的袭击已引起IMO和各海事国政府的高度重视并出台了一系列抗击及预防措施。但是，由于海盗所袭击的船舶一般为单一个体，在受到袭击时难以及时获得外界的支援，这就要求航行或停泊在海盗出没水域的船舶必须采取比较规范的措施来防范。通过对典型区域海盗（如索马里海盗）分析，提出相应的防海盗措施，以遏制海盗的袭击，其中设置防海盗舱室和在机舱和生活区域增加防海盗侵入的各种装置得到了有效的利用，针对机舱或是防海盗舱室顶部的小舱口盖，设计了相应的有效装置。

根据国家海事局2011年1月发布的《中国籍国际航行船舶防海盗安全舱室功能设计指导意见》（下文中简称《指导意见》），我司新建船舶39000DWT散货船增加防海盗安全舱室。

2 设计方案

根据《指导意见》防海盗安全舱室需要满足以下基本功能要求：能够有效防止海盗进入；能够满足船员的基本生存需求；能够保障与外界通信畅通；能够维持必要的卫生健康条件。

根据《指导意见》要求，防海盗安全舱室的设置应至少满足以下基本原则：隐秘性原则：安全舱室的设置及其相关设施的布置均应保证必要的隐秘性；安全性原则：安全舱室的结构、布置及设备配备等均应有效保护船员人身安全；一致性原则：安全舱室的设置应充分考虑相关国际公约、规则和国内法律、法规的要求，并保证不与之冲突。

2.1 舱室的选定

根据《指导意见》，防海盗安全舱室“可以由其他舱室兼做安全舱室”，结合本船的实际舱室布置情况，选定舵机舱兼做安全舱室。满足如下要求：（1）舱室围壁和其他舱室有防火分隔。有一个门和机舱尾壁联通，另有一个门从主甲板下到该舱室；（2）舱室具有完整性的结构。左右两舷为饮用水舱和淡水舱，底部为尾尖舱，前壁为机舱后壁，尾壁为尾封板；（3）舱室具有单独的通风系统和备有应急照明系统。

2.2 舱室的改造

2.2.1 舱门的改造。原舵机舱和机舱尾壁的门口由一个防火门分隔开，另需在此处增加一个防海盗门，门板全部由10mm钢板制作而成。门板由6个可以在两侧开关的旋转把手，两个在舵机舱侧控制的插销和固定眼板以及两个固定门的铰链及其他附件组成。该门平时处于开启状态，并用门钩固定住；在舵机舱作为防海盗安全舱室时，通过旋转把手将门关闭，并将门上的两个插销插入固定耳板中，该门从机舱处就没有办法打开，起到了隔挡的作用。主甲板下到舵机舱的水密门，要求厂家将该门板加厚到10mm（比舱室的壁板厚2mm），同时在门上增加防海盗锁（见图1），该锁可以从室内拧开蝶形螺母，而室外则不能将门打开。

图1 防海盗锁结构

2.2.2 缆索舱口盖的改造。原缆索舱口盖只能在主甲板（舵机舱顶部）通过螺旋轧扣开关，需要改进。在原缆索舱口盖的盖板上安装眼板1，在舵机舱底部支架上安装眼板2，通过卸扣、花兰螺丝以及钢丝绳联接两处眼板，通过花兰螺丝锁紧钢丝绳来拉住小舱盖（见图2），使其不能从室外打开小舱盖进入到室内，达到防海盗的目的。

图2 缆索舱口盖防海盗装置安装示意图

2.2.3 通风系统的改造。该舱室已设置一个机械通风和一个自然通风，考虑到海盗可能通过风道进入室内或是投毒进室内，需要做如下改进：（1）机械通风系统，在室外的风机基座内焊接大孔径的钢丝网，防止人员拆掉风机进入室内；在室内的风管上安装一个密性较高的风闸，在室内控制该风闸的开关；（2）风机的启停控制开关按要求安装在舵机舱室内的梯口处；（3）自然通风系统，该舱室安装的是鹅颈通风筒（规格：CA400-460X290-10），在室内鹅颈通风筒底部安装一个密性较高的风闸，并在室内控制该风闸的开关。

2.2.4 通信系统。舵机舱增加铱星电话以及配套插座等，其电源来自于应急电源。

2.2.5 食品、药品及卫生配备。在舵机舱增加一个食物存放柜，其容积可以存放所有船员4～5天的食品和足够的饮用水；配备适当的药品或者船员撤离时，由专人负责携带药品或医疗器材进入安全舱。

在舵机舱增加一个带盖的不锈钢桶（Ф350×500）并制作支架固定，用于收集和储存各类废弃物或排

泄物。

2.2.6 休息场所。在舵机舱部分舱壁上安装一排可以翻展的座凳，不用时将其收起并用插销固定；因考虑到坐凳数量不够，故将舵机周围的平台栏杆做成可拆式，必要时可以将栏杆拆除供船员在平台上休息。

2.2.7 船舶的控制。由于是由舵机舱兼做防海盗安全舱室，舵机以及舵机控制箱都安装在室内，可以通过控制舵机来控制船舶的航向，从而防止海盗在控制船舶动力系统后将船舶驶离原来位置，增加救援的难度。

3 结语

武装海盗的存在和活跃，确实对通过这些水域的船舶和船员的生命安全及整个航运界都平添了很大的风险，但只要我们提前做好相关的防、抗海盗措施，并认真严格地执行好相关的操作，相信海盗活动所产生的风险仍然是可预防可控制的。

参考文献

[1] 国家海事局.中国籍国际航行船舶防海盗安全舱室功能设计指导意见[R].2011.

[2] 郭正云.船舶防海盗措施的探讨[J].中国航海，2009，（12）.

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作者简介：周南才（1980-），男，江西九江人，江门市南洋船舶工程有限公司工程师，研究方向：船舶轮机设计及项目管理。