民航通讯范文
民航通讯范文（精选8篇）
民航通讯 第1篇
民航通讯频率表
大陆地区民航通讯频率表
上海FIR：3016N, 8897D, 6571B(上海,南昌,厦门,青岛)/6616B(上海)3016N, 8897D, 6571D(合肥)3016N, 8897D, 6571(济南)上海CTL：AR01(SW)124.55，127.65 AR02(S)126.85，*127.65(0001—1400Z)AR03(E)133.25，123.70(132.20)
AR04()125.95，123.70(0001—1400Z)
AR05(N)132.75，127.55(0001—1400Z)合肥CTL： 125.75(8400m up)，133.55，122.05(0030—1100Z，8400m down)南昌CTL：(NE)*120.50，*130.30
(SW)*125.90，*130.30
厦门CTL：(N)133.65(正确 S：125.00)
(S)125.70(正确 N：125.70)青岛CTL： *128.15，127.45 济南CTL： 128.35(8400m up)，122.90D，133.85D(8400m down)上海APP：(E)119.75，120.80(W)120.30，120.80 南京APP： *119.25，*120.35 杭州APP：126.05，120.00(TWR 118.30，130.00； ATIS，127.25)温州APP：
福州APP：119.45，133.05(TWR 118.45，130.00； ATIS：126.40)厦门APP：(TWR 118.25，130.00； ATIS：126.25)广州FIR： 3491N，6556，10066D(广州，南宁，贵林)广州CTL：(W)*133.95，*132.35(main)120.95，125.35(all by ATC)；126.10；128.35(6600m up)(N)118.95(7200m up)，120.75(7200m down)南宁CTL：*132.70，*132.35 贵林CTL：*123.75，*133.60 长沙CTL：(E)132.55，133.15(W)123.20，133.15(0100—1200Z)汕头APP：128.35，134.20
广州APP：120.40，*126.35，*126.55，*127.75 湛州APP：133.95，132.35 珠海(深圳)APP： 120.35，124.25 三亚FIR：
三亚CTL：AR01(近)122.90，134,50，11396D，3485N，5655B AR02(中)122.60，123,65，11396D，3485N，5655B AR03(远)130.20，134.40，8942D，5649N，13309B
海口CTL：125.00，132.50 海口APP：119.15，123.85 昆明FIR：3491N，6556，10066D(SSB not confirmed)(昆明)3016N，6571，8897D(成都)6556，10066D(贵阳)昆明CTL：AR01(S)125.75(9000m up)，132.85(9000m down)，127.50 AR02(N)124.55(9000m up)，132.85(9000m down)，125.35 成都CTL：AR01(E)125.95，120.90 AR02(S)122.80，133.30 AR03(W)133.80，133.30 AR04(N)132.75，133.30 贵阳CTL：122.20，128.15，*132.25(2300—1100Z)拉萨CTL：
昆明APP：*124.25，*127.90 重庆APP：*125.20，*119.55 成都APP：*120.20，*125.60 北京FIR：3016N，6571，8897D(北京)3016N，6571D，8897D(太原)北京CTL：AR01(N)125.90，134.45 AR02(N)134.20，132.70(2200—1400Z)AR03(E)125.60，132.70 AR04(S)128.30，134.70 AR05(S)133.20，134.70(2200—1400Z)太原CTL： *132.40，*128.75 呼和浩特CTL：133.70，*120.50 北京APP： 18.50，129.00 沈阳FIR：3016N，6571B，8897D(沈阳，海拉尔)3016N，6571，8897D(大连，哈尔滨)沈阳CTL：(E)*118.90，*124.85(W)*120.95，*124.85 大连CTL： *123.20(8400m down)，*122.15D，132.55D(8400m up)哈尔滨CTL： *125.00，*120.75 海拉尔CTL： *123.90，*134.45 长春APP： *119.45，*125.25 武汉FIR： 3016N，8897D(郑州，武汉)郑州CTL：(S)132.85，119.35(N)122.20，119.35 武汉CTL：AR01(E)118.90，133.75 AR02(S)19.70，133.75（0030—1200Z)AR03(W)119.30，133.75 兰州FIR：3016N，6571B，8897D(兰州，西安)西安CTL：AR01(E)125.30，120.95
AR02(W)133.00，132.10 兰州CTL： *132.80，*120.95
乌鲁木齐FIR：3467(1301—0100)，5658，10018(0101—1300Z)乌鲁木齐CTL：*119.30
注：N—>1201—2400Z，D—>0001—1200Z, B—>Backup *—>parttime operation 以上资料摘自Jeppensen Guide 2001/02
大陆空域结构：
1.FIR 9个：沈阳，北京，上海，广州，昆明，武汉，兰州，乌鲁木齐，三亚(另有香港，台北FIR)2.高空管制区27个(upper control areas)：
上海FIR：上海，合肥，南昌，厦门，青岛，济南
广州FIR：广州，南宁，贵林，长沙
昆明FIR：昆明，成都，贵阳，拉萨
北京FIR：北京，太原，呼和浩特
沈阳FIR：沈阳，大连，哈尔滨，海拉尔
武汉FIR：武汉，郑州
兰州FIR：兰州，西安
乌鲁木齐FIR：乌鲁木齐
三亚FIR：海口
3.中低空管制区28个：高空管制区+阿克苏(并入乌鲁木齐高空管制区管理)4—1.近场管制区15个(approach control areas)：
上海FIR：上海，南京，杭州，温州，福州，厦门
广州FIR：广州，汕头，湛江
昆明FIR：昆明，成都，重庆
北京FIR：北京
沈阳FIR：长春
三亚FIR：海口
4—2.终端管制区1个(terminal control areas)：珠海(深圳)5.塔台管制区(tower control areas)144个：
48座次级雷达装置于40个机场，29座初级雷达装置于25个机场 双向ILS安装于29个机场，39座DME安装于32个机场 中等以上规模机场有47座
大陆目前航空通讯现况：
1.北京，广州，上海间的三角地带FL 7000米以下，均用VHF通讯 2.华东，华中地区主要用VHF，HF为备用 3.大陆西部仍以HF通讯为主
4.空层划分：0—6000米(中低空)，6600—12000米(高空)，6000—6600米(转换空层)
HF相关频率：
VOLMET 3458N.5673N.8849D.13285D Beiing H+15—20, H+45—50 北京，大连，上海，沈阳，太原，天津 Guangzhou H+10—15，H+40—45
广州，贵林，海口，南宁，汕头，沈阳，厦门
RDARA/CHINA 6616.5568.3045 中文不详频率 11377.11333.10260.10250.11233.11200.10080.8933
===== HONG KONG RADIO：125.80(Extended Range to southern FIR)(SEA2)：3485，5655，8942，11297，13309(CWP1)：6532，8903，13300(VOLMET)2863，6679，8828，13282，128.875
HONG KONG RADAR：(ENROUTE RADAR E)121.3，118.925B(clockwise)(ENROUTE RADAR S)128.75，132.15B(inwards)(ENROUTE RADAR W)127.1，123.70B(TMA RADAR E)126.5，132.80B(TMA RADAR S)126.3，132.60B(MACAU RADAR H)123.7，134.30，*127.55B(MACAU RADAR L)123.95
HONG KONG APP：(DEP)123.8，124.05B(ARR)119.1，119.35B，133.70B(PRECISION)119.5
HONG KONG TWR：(S RWY)118.4，118.7B(N RWY)118.2，118.7B
HONG KONG GND：(N)121.6，(S)122.55
HONG KONG DELIVERY：129.9，124.65B
HONG KONG ZONE：120.60
HONG KONG ATIS：128.2，122.4*，121.00B
民航通讯 第2篇
1、地勤服务（狭义）
2、航空公司
3、农业航空（概论）
4、民用航空
5、机翼
6、副翼（概论）
7、进气道（概论）
8、支柱式起落架（概论）
9、垂直尾翼
10、私人航空（概论）
二、填空题（每空1分，共20分）
1、民用机场划分（）（）
2、按服务航线和规模可将机场划分（）（）（）
3、（）装在机身上的角度，成为安装角
4机翼在机身上安装的部分和形式，可以把飞机分为（）（）（）
5、（）的主要功能是承受和吸收飞机着陆时由于垂直速度带来的终极能量
6、机翼的平面形状常用的有（）（）（）（）（）概论
7、带压气机的空气喷气发动机由（）（）（）（）（）组成概论
三、判断题（对的划√，错误的×每题1分，共计10分）
1、按服务航线和规模划分，临汾机场属于支线机场（）
2、涡轮风扇发电机的一个巨大的优点是噪声低（）概论
3、登机坪是飞机停放和旅客登机下机的地方（）
4、航空公司和机场有紧密的协作关系（）
5、航空发动机包括：活塞发动机和喷气发动机（）概论
6、航空制造业是航空业的灵魂（）概论 7、1903年12月20日美国的莱特兄弟发明飞机，并试飞成功（）
8、我国的民用航空是由中国民用航空总局来负责管理（）
9、民用航空主要是由商业航空和军事航空两部分组成（）
10、后缘不属于机翼部分（）
四、多选题（多项选择，选错任意一个均不得分，每题2分，共24分）
1、登机坪的布局形式有（）
A、单线式 B、指廊式 C、卫星式 D、车辆运输式
2、民用航空系统大由（）三部分组成 概论
A、政府部门 B、民航企业 C、民航机场 D、服务部门
3、首次飞机邮政飞行始于（）年（）月概论 A、1911年 B、1914年 C、2月 D、1月
4、机翼在飞机上安装的部位和形式分为（）概论 A、上单翼 B、机尾 C、下单翼 D、中单翼
5、飞机的机翼包括（）
A、翼根 B、前缘 C、后缘 D、翼尾 E、翼尖
6、以下哪些属于飞机的组成部分（）
A、动力装置 B、仪表设备 C、尾翼 D、起落架
7、起落架的配置有（）
A、前三点式 B、中三点式 C、多点式 D、后三点式
8、地勤服务人员的仪容仪表基本要求（）
A、庄重 B、漂亮 C、亲切 D、健康 E、自然
9、下面哪些不属于执行层（）
A、咨询委员会 B、行政总部 C、运营系统 D、维修系统 E、技术总部
10、机场作为商业运输可划分为（）
A、飞行区 B、候机楼 C 地面运输 D 空中运输
11、现代飞机起落架有那（）部分组成？概论 A、起落架舱 B、刹车装置 C、减震装置 D、收放装置
12、机翼有（）组成？概论
A、翼梁 B、蒙皮 C、桁条 D、翼肋
E、翼柱
五、简答题（每题6分，共36分）
1、我国的民航业的行业构架是什么？
2、坐飞机的流程是什么？
3、什么是两航起义？
4、飞机的重要组成部分有哪些？
5、航空公司的构架的执行层是由什么系统组成的？
6、起落架的主要功能？
六、论述题（每题10分）
民航通讯 第3篇
1.1 问题的提出
从2008年12月份开始, 辽宁省无线电管理委员会反映, 民航通讯飞机与塔台通话时常受到干扰, 通话伴有广播或音乐等杂音, 收听质量有所下降。到2009年的3月份, 干扰情况逐渐加重, 通话几乎被广播声覆盖, 经过查找, 干扰源出在我台的107.6MHz和102.3MHz调频广播发送设备上。
1.2 问题的分析
由于我台信号覆盖的区域上空正处于民航航线上, 干扰民航通讯, 问题重大, 如果民航通讯不能保障, 会给民航和人民群众的生命财产带来很大的安全隐患, 其后果是不堪设想的。通过多次检查和调整发射机, 寄生辐射指标始终不能达到国家要求的技术指标。最后经过厂家的专家鉴定结果是我台的电子管发射机使用和运行时间过长 (中央人民广播电台设备已经工作了43年) , 元器件老化严重, 特别是电子管功放的槽路箱内部的滤波元器件滤波性能变差, 技术参数变化较大, 造成发射机的二三次谐波输出较大, 产生的谐波再次进入到发射机的谐振腔内, 由于电子管的在非线性, 产生了互调, 其二三次谐波的差频正好落在了民航的通讯频率118.25 MHz上, 由计算可知:
107.6 MHz×3-102.3 MHz×2=118.2MHz
通过检测也确实如此, 二三次谐波输出达到了18d B, 可以达到了150W发射机所发射的功率, 而民航通讯的车载发信机功率才25W, 这对民航的通讯干扰程度可想而知了。因此, 必须尽快彻底消除互调干扰必须消除调频发射机的二三次谐波。
1.3 问题的解决
一是更换旧发射机电子管功放的槽路箱内所有滤波和调谐器件。二是更新发射机。更换槽路箱内器件已经不太可能, 现在在市场上很难再找到相应的配件, 更新发射机, 投入较大, 财政上很难得到支持。因此我台通过多方查找资料文献发现:定阻抗带通型桥式调频多工器可以彻底对二三次谐波进行吸收, 可以解决互调干扰问题。
定阻抗带通型桥式多工器是设在发射机和天馈线系统之间的装置, 其造价成本低, 构造比较简单, 调整方便, 技术指标较高, 发射机之间互相干扰非常小, 可扩展性好, 增加频道方便, 其工作原理如下:
图1是定阻抗带通 (CIN) 型桥式多工器示意图, 这是由4个3d B耦合器4个带通滤波器和2个吸收电阻组成的三频率多工器, 它分为两个单元, 每个单元的工作原理是相同的。
在第一单元中, 发射频率f2由3d B耦合器Ⅰ①端进入, 经过3d B耦合器Ⅰ的功率分配的作用, 在②和④端得到功率均等 (为发射频率f2功率的1/2) 、相位相差90°的f2, 送至2个带通滤波器内, 由于这2个带通滤波器的谐振频率在f2上, 因此只能允许f2带内频率通过, 带外频率被反射了回去, 通过带通滤波器的f2送到下一个3d B耦合器Ⅱ①和③端, 经3d B耦合器Ⅱ合成作用, 在④端得到输出。被带通滤波器反射回去的杂波频率在3d B耦合器Ⅰ功率的合成作用下, 送到了3d B耦合器Ⅱ③端将其消耗在吸收电阻上, 同时3d B耦合器Ⅰ的①端无任何输出, 发射回来杂波频率不会对输入端f2的产生窜扰。
在第一单元中发射频率f3由3d B耦合器Ⅱ②端进入, 经过3d B耦合器Ⅱ的功率分配的作用, 在①和③端得到功率均等 (为发射频率f3功率的1/2) 、相位相差90°的f3, 送至2个带通滤波器内, 由于这2个带通滤波器的谐振频率在f2上, f3的频率被全部的反射了回来, 反射回来的频率f3在3d B耦合器 (Ⅱ) 功率合成作用下, 送到了3d B耦合器 (Ⅱ) ④端, 这样在3d B耦合器 (Ⅱ) ④端得到了两个频率f2+f3, 通过硬馈线送到了第二单元。
在第二个单元工作原理与第一单元是完全相同的, 不同的只是带通滤波器的谐振频率的差异, 在第二单元中滤波器的谐振频率是f1, 发射频率f1和f2+f3在3d B耦合器的功率分配和合成以及带通滤波器的共同作用下, 把三个频率 (f1+f2+f3) 合成在一起通过一副天线发射出去。
2 调频多工器的技术指标
多工器的主要技术指标有:驻波比、插入损耗、隔离度、功率容量、带宽, 频率间隔, 其技术指标的大小与多工器合成频道的多少有关, 合成的频道越多, 指标会逐渐降低。
2.1 驻波比:是指发射机与多工器多工器与天线阻抗的匹配, 对于3频率多工器来说驻波比小于1.1。
2.2 插入损耗 (增益) :是指发射机的输出功率通过多工器到天线上功率的增益的大小, 也就是多工器消耗发射功率的大小, 插入损耗要求为小于0.3d B。
2.3 隔离度:是指各发射频率之间窜扰到对方的程度, 应大于40d B。
2.4 功率容量:是指多工器与天线之间所能传输的最大的功率, 设计时所有要合成的发射功率总和小于天线与传输电缆的额定功率。
2.5 带宽是指滤波器的通带宽度, 通常要求是小于300K。
2.6 频率间隔是指要合成的发射频率之间的间隔, 必须大于1MHz, 间隔过小容易产生频率重叠, 隔离度指标较大。
我台的改造方案基本与桥式带通定阻抗三工器原理是一样的, 只是在窄带输入口加上一个带通滤波器, 防止发射机的发射频率发生偏移, 对其他发射频率造成干扰。
3 多工器的调试与维护
3.1 多工器的调试
调试主要部分是带通滤波器和3d B耦合器, 先单独调整, 指标要求最高, 为统调时留出足够的余量。各部件调好后, 按照原理图组装成单元进行调整, 最后把两个单元合成后统调, 指标达到要求后, 再连接到发射机和天线进行测试, 指标满足后方可投入使用。
3.2 调频多工器的主要指标因素
3.2.1 由于带通滤波器谐振腔尺寸和材质有所不同, 因此品质因数也不同, 其影响指标最大的是插入损耗, 3d B耦合器存在插入损耗问题, 如果插损大, 会造成设备的温升也大, 使设备的品质因数降低, 造成插损更大, 如此循环, 会使发射的功率都会消耗在滤波器上。所以, 滤波器的谐振腔调谐杆的材质应采用膨胀系数低的材料, 特别是频率调谐杆应采用殷钢为宜。
3.2.2 每个输入和输出的阻抗必须匹配, 否则无法最佳传输功率。
3.2.3 任意两台发射机之间要有足够的隔离度, 隔离度差会增加窜扰。
3.2.4 吸收电阻端是对谐波吸收掉的主要部件, 所使用的电阻功率一定要留出足够的富余量。
4 结束语
定阻抗带通型桥式多工器的应用, 是非常成功的, 它不但解决了由于发射机老化产生的谐波互调对民航的通讯干扰, 保障了民航航线的通讯安全和人民群众的生命财产安全, 同时多工器的可扩展性, 为以后高山台站和发射台的事业建设做好了后序的准备工作。
参考文献
[1]广播科学研究所八二0小组.调频广播[Z].
[2]电视发送设备编写组.电视发送设备[Z].
民航通讯 第4篇
关键词：民航气象 发展趋势 观测
中图分类号：V321 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）04（c）-0006-02
在《关于中国气象业务服务工作的扩展的思考》一文中指出，中国气象事业的发展最重要的就是要有一流的民航气象观测设备、一流的观测人才以及一流的观测技术，从而能够在国际民航事业发展中早日实现现代化的气象观测，达到国际上发达科技民航气象观测的水平。我国的民航气象观测设备在不断地更新，预报的手段以及相关的技术以及产品的形象外包装等等都有了很大程度的提高。但是在气象观测资料中需要不断提高对设备的利用率。
1 航空气象的服务宗旨
民航气象观测是专门服务于我国的民用航天飞行事业所服务的，主要提供的服务就是对民航事业的气象，是我国民航空勤保障的重要部门，按着我国的民航飞行要求与规定，每一班民航飞机再飞行出发之间都需要到民航气象台关注与了解一下天气情况，需要了解天气情况，如果天气条件不允许飞机进行飞行的，则需要延迟航班，保障每一班飞机的安全。
天气与民航飞行的关系十分密切，在国际民航以及国内航班所发生的民航飞行事故原因中，有接近50%的飞行事故都是因为天气的原因所造成的，还存在有一些因为天气原因造成的机毁人亡以及民航飞行事故。在正常的天气条件下与民航飞行也有着一定的关系，如果遇到了一些边缘天气，能做好民航气象服务则能够给民航班机提供准确精准的情报，能够争取民航飞机的正常飞行，对民航来说有着十分重要的意义。
利用好民航气象部门所提供的准确的天气资料能够合理的安排好航班，能够利用高空中的风速与风向，选择最佳的飞行路线与飞行高度，从而能够有效的缩短飞行的时间，节约民航的燃油，有着很大的社会效益与经济效益。
此外，民航气象服务都是在地边上组织与指挥民航飞行活动的，所以也离不开天气条件与气象预报的限制，为了能够提供及时而又准确的气象服务更是民航机场的基本职责，更是民航气象台的最基本的服务宗旨。
2 民航气象设备的使用工作人员现状
在我国对民航气象设备的使用工作人员主要集中在民航总局的气象工作处，属于民航企业下面的一个独立自主的部门，他们都是由民航气象工作领导直接带领的，他们的工作内容与工作上的要求大多数也都是由部门领导所指定的，不断修订关于对设备使用的规章制度等等。我国的民航气象工作主要分为7个大地区，在这7个不同的民航总局都单独设有气象部门，分别负责这几个不同地区的气象业务的管理工作以及对气象设备的使用情况与设备的配置督促监督与检查对设备使用的科学合理以及相关的规章制度落实与执行的状况。
在国内的全部民航机场以及军民合用的机场中都设有专门的航空气象台与气象的工作部门，在每个气象服务部门都有着自己气象监督与气象监测的设备。在全国来看，我国民航机场大约有120个，特别是近几年来我国经济水平的发展与提高，更是建立了许多全新的民航机场，许多新兴的地方民航公司也开始建立了自己的气象台与气象部门，不断更新着气象部门的监测设备。所以，从整体的发展趋势来看，我国的气象台以及航空气象部门正在逐年增加。民航气象台的工做范围也开始分工更加明确，越来越明确了自身工作的范畴，民航机场的气象台划分为地区气象台、省气象台、区域气象台以及民航机场气象台四大类。根据不完全统计，在我国民航气象部门中专门对设备使用的气象人员就已经达到了2 000多人，其中北京、广州等等这些经济相对发达的一线城市中的工作人员数量最多，平均每个民航气象台的工作人员人数达到了130～150人。在一些经济欠发达地区，偏远的地区气象部门的工作人员大约有10人左右，在每个气象台主要的工作就是对气象的预报、对气象的观测以及对设备的使用维修等工作业务等等。
3 民航气象设备的应用
最近几年随着经济水平的不断提高，科学技术的不断发展，民航事业也正处于蓬勃发展的阶段，民航气象事业也有了很大的发展，在对民航气象事业中的设备投入了大量科技、人力、物力与财力。在民航气象工作中采用与配置了大量现金的仪器与设备，可以说，我国的民航气象工作已经基本上实现了业务工作的自动化与电子化。
自动填图设备。自动填图设备替代了过去人工手动填图，在现在许多省局的民航气象部门都开始配备了先进的自动填图设备，计算机加绘仪组成的自动填图设备与系统，实现了中型与大型气象部门的微机宽带型打印机输出自动填图系统，不仅仅减轻了民航气象部门工作人员的劳动强度，同时更提高了填图质量的准确性与及时性。自动填图系统让更多的民航气象部门的工作人员更加方便、便捷。节省了大量的人力资源，同时也保障整个填土工作更加精准，人工填图有时候会因为工作人员的疏忽造成数据信息的不准确，而自动填图系统则能够有效避免这种情况的发生，提高效率与准确率。
机场自动观测系统。我国的民航气象观测部门引进了包括：芬兰、德国、美国等等西方先进发达国家的机场气象自动观测系统。通过这样的设备能够获得民航飞机跑道的从头至尾的降落地带的24 h的持续风向与实时风速，以及视野视距等等。在我国国内的大多数的民航机场都配备了类似的设备与系统，能够及时的反馈给每班民航飞机的驾驶系统中，大大提高了驾驶的安全性。机场自动观测系统实时观测机场周边的环境变化以及风力、风速、风向等等，保障了飞机在落地与起飞的过程中能够达到最平稳的状态。
卫星云图接收系统。在大多数省级以上的民航气象部门都配备了卫星云图接收系统设备，大多数采用的都是美国的全球卫星定位系统，还有极少数的采用的是中国的北斗卫星系统。通过卫星云图接收站收集的信息加以微机实时处理以及彩色的显示，能够及时的对云彩的实况进行收集，保障民航飞机的飞行安全。卫星云图接收系统现在已经开始在我国国内大部分省级以上的民航机场的气象部门都开始采用这种系统，卫星云图通过在大气层外的高空实时观测实现了对地球表面气体的观测，出现强对流天气如大风、雷雨天气等等都能够及时的向空中飞行的民航班机提供信息，保障飞行安全。
4 结语
随着科学技术的不断进步，我国民航气象观测设备也在不断地更新，需要不断提高民航工作人员的责任意识，需要利用好先进的民航气象设备，不断提高民航气象工作的服务质量，更好地为民航事业服务。
参考文献
[1]袁野.西南空管气象信息综合服务系统的研究与设计[D].电子科技大学，2011.
[2]刘帆.基于卫星云图的MCS自动识别追踪及对我国飞行情报区影响的研究[D].中国民用航空飞行学院，2014.
民航通讯 第5篇
云南师范大学音乐舞蹈学院
航空服务艺术与管理D班
姓名：王翌恒
学号：2143114000418
摘要：本文摘要大部分从本学期学习课本民航服务心理学中摘取，从各个方面详细解释民航服务心理学对民航服务学习的帮助。
本文将从各个方面分析民航服务心理学对民航服务的帮助与对我们服务水平的提高。
说到心理学，首先让我们认识心理学的实质是什么？唯物主义认为心理是客观世界在人脑中的主观能动地反映人的心理内容来源于客观现实和周围的环境。心理是人脑的机能、心理是对客观现实的反映、心理活动是在实践中发生的。而我们航空服务艺术与管理专业在工作中是以服务为主，更要去学习实用心理学，让我们更好的去进行民航服务。让我们认识一下心理学在民航服务中的应用，心理学既是一门理论学科也是一门应用学科。心理学应用研究的各个分支在实际工作中则可以直接起作用。例如，教师可以利用教育心理学的规律来改进自己的教学实践，商场的工作人员利用消费和广告心理学的知识，重新设计橱窗、陈设商品；经理利用组织与管理心理学的知识，激励员工鼓舞士气等。民航服务心理学是心理学理论在民航服务工作中的应用，所以学习民航服务心理学是民航服务不可或缺的知识。使我们有更好的就业能力，用更全面的能力满足民航旅客需求，给给消费者留下更好的印象与消费体验。良好的民航服务，应该让旅客能够产生温暖的，被了解，被关注的，宾至如归的美好感觉，并因此而渴望再次乘坐。不只是从身体，更要从心理的角度，使旅客得到满足。
民航服务心理学的研究内容的大致方向分为这几个。民航旅客的心理，民航服务人员的心理，民航旅客与服务人员的心理变化。经过一个学期的学习，我们从这几个方面出发，深深地了解到了民航服务心理学，对我们工作与就业的帮助。提高了我们的服务能力，与旅客的沟通能力。民航服务心理学的研究可以提高民航企业生存和发展和从根本上提高服务人员的服务质量更有助于民航服务人员了解自我，完善自我。
民航服务心理学的研究方法分为三种，观察法与调查法和测验法。观察法是指研究者在自然条件下，有目的，有计划地直接观察民航旅客及服务人员的外部表现，了解他们的心理活动产生和发展规律的方法，观察法可分为客观观察法和主观观察法两种。客观观察法：民航旅客心理是在他们在享受民航服务的过程中，在大脑内进行的，不可被直接观察到，但他决定支配着民航服务中的行为，必然通过旅客和民航服务人员的言语，表情，动作表现出来。研究者只要有目的的，有计划的系统观察研究，是可以了解他们的心理状态，心理特征及其规律性的。主观观察法：主观观察法又称自我观察，主要是指民航服务人员自己对自己的心理活动进行观察和分析。例如旅客的语言或行为是否对自己的情绪产生了影响？自己是否可以控制当时的情绪？是否反应过度，如何调解自己的心理状态等。观察法的优点在于能保持被研究民航旅客或服务人员的心理及行为的自然性和客观性，所得材料客观可靠，缺点是由于研究者处于被动地位，只能消极地等待民航旅客及服务人员发生相应的心理现象或反应，且对观察到的现象不宜进行定量分析。调查法是指对不能直接观察的心理现象，通过调查，访问，谈话，问卷等方式搜集有关资料，以间接了解民航旅客及服务人员的心理和行为的一种方法。调查法主要包括谈话法，问卷法等。谈话法是通过研究者与民航旅客或服务人员进行面对面的交谈，收集口头资料的一种调查方法。这种方法具有直接，灵活，适应，高效等特点，但谈话者的谈话技巧，知识与能力，性格会直接影响调查的结果，因此需要选择合适的谈话者，并加以培训。问卷法是通过民航旅客及服务人员回答一定的问题来研究心理现象的一种方法，例如可以通过调查人们购买机票的方式来分析旅客，在购票时更看重。便捷性，服务性还是无所谓，问卷法需要进行严密的问卷设计，是一项科学而严谨的工作。第三种测验方法测验法，测验法是指研究者采用标准化的心理测量表或精密的测验仪器测验被研究者的有关心理品质和行为反应的研究方法。测验法按内容可分为能力测验，气质测验，性格测验，态度测验，职业倾向测验，领导能力测验，人际关系测验等。按形式可分为文字测验和非文字测验等。心理测验常用于民航企业的人员选拔，人员考核，人力资源配置等。这三种研究方法的学习，有利于我们学习民航服务心理学。而民航服务心理学对于民航服务工作具有实践指导意义，在实际工作中，可以利用所学知识的细心洞察旅客的心理，在适当的时候提供旅客需要的服务，在旅客心情差言辞尖锐时，能从旅客的角度想问题，避免双方发生争执，在遇到难缠的旅客或自己的状态不佳时，也能够运用知识快速调试自己的心理，不影响工作质量。
民航服务心理学从心理学的知觉理论(每个人都有知觉，心理学的知觉理论对于民航服务具有普遍的指导意义，一方面可以帮助民航服务人员察辨旅客的心理，从而提供有针对性的服务，另一方面，可以使民航企业和机场有目的地设计物质环境，从而使旅客产生美好的旅行体验。)、旅客的需要(人的需要千差万别，只有掌握了旅客的需要，才有可能提供旅客需要的服务，提供让旅客满意的服务，通过学习让我们知道人的需要有规可循。)、人的情绪情感(人的喜怒情绪瞬息万变，人的爱憎情感却并非一日形成，在匆忙的航空旅行中。服务人员要懂得察颜观色，换位体会旅客的情绪情感，才能把服务做到极致。同时作为一名民航服务人员要把握自己的情绪，培养自己的情感，使之不受外界的影响，始终保持愉悦热情，精神饱满。)、每个人的个性心理(个性是一个人区别于他人的独特特点，个性决定了人的行为方式和处事方法，民航服务人员要掌握旅客的个性特征，服务时“投其所好”；同时又要不断磨练自己的个性心理，使之更符合民航从业者的个性特征要求。)、群体心理(群体作为一个集体，往往能爆发出大于个体之和的能量，民航服务人员要懂得洞察旅客的群体心理，掌握群体心理规律，避免或及时制止群体性事件的发生，同时还要注意在民航同事中培养良好的团队意识、相互配合、协作共赢。)、客我交往(服务必然要通过交往来体现，民航服务人员与旅客的交往就是客我交往。在这个交往中，除了介绍、咨询、服务外，还要运用一些沟通技巧，与旅客沟通感情，赢得旅客的信赖和支持。)、特殊情况旅客心理(民航服务人员的日常工作并不都是平淡无奇的，不但会经常遇到航班延误，旅客投诉的情况，还可能遇到旅客生病，冲突等突发状况，可能使一些星空称感到手足无措，学习各种突发情况下的旅客心理，有的放矢地提供服务，才能有效的解决问题，保障旅客顺利出行。)、民航服务人员的心理健康(民航服务工作的特殊性，使得服务人员不得不遭遇一些委屈，挫折，再加上工作压力大和职业倦怠的形成，很多从业者都或多或少地存在心理健康问题，这值得所有民航企业和民航从业者高度重视。)等方面结合民航服务向我们灌输知识，提高自身能力，做一个更符合民航业的从业者。
当前中国民航业飞速发展，同时也面临着激烈的行业竞争，民航业的竞争归根结底是服务的竞争，毋庸置疑，优质的服务才能获得旅客的认可，而提供优质的服务，就要了解旅客的心理。满足旅客的需要，民航旅客来去匆匆，情况复杂，每个旅客的心理、情绪与需要各不相同。这就要求民航服务人员除掌握必要的专业知识和技能外，还要具备一定的心理学知识，同时民航服务的特殊性也要求民航服务人员具有良好的心理素质。
民航通讯 第6篇
民航各地区管理局，各航空运输公司，服务保障公司，各机场公司，局属各事业单位：
为贯彻落实中共中央、国务院关于进一步扩大内需，促进经济平稳较快增长的决策和部署，根据国家加快交通等重大基础设施建设的要求，民航局决定进一步加快促进民航基础设施建设工作，现就有关工作要求通知如下：
一、充分认识加快促进民航基础设施建设工作的重要意义 各单位要认真学习中央关于进一步扩大内需促进经济增长的十项措施，充分认识加快促进民航基础设施建设工作的重要性和紧迫性，全面理解和准确把握中央精神，进一步把思想和行动统一到中央对经济形势的分析判断上来，统一到中央的决策部署上来，统一到贯彻落实科学发展观的要求上来。
加快促进民航基础设施建设工作是学习实践科学发展观的具体行动，既是对国家扩大内需促进经济平稳较快增长的贡献，也是民航自身发展的需要，有利于缓解民航基础设施滞后的现状，为民航行业持续又好又快发展增强后劲，为经济社会发展提供更好的服务。
二、加快促进民航基础设施建设工作组织机构
为加强民航基础设施建设工作的组织领导，保证工作顺利进行，经研究，决定成立民航局加快促进民航基础设施建设工作领
导小组及其办公室。领导小组组长由李家祥局长担任，副组长为王昌顺副局长，领导小组成员由民航局相关司局组成，领导小组办公室设在民航局规划发展司。
三、近期加快促进民航基础设施建设工作的主要内容
（一）各单位要认真贯彻落实中央精神，抓住国家扩大内需加快交通基础设施建设的机遇，进一步加快促进民航基础设施建设。中央决定今年增加安排民航基础设施建设资金30亿元，各单位要认真做好30亿元资金的项目实施和组织工作。
（二）各单位要按照“统筹兼顾，远近结合”的要求，在加快“十一五”建设项目进度，特别是中西部支线机场和西部干线机场建设项目的同时，对所有基础设施建设项目进行一次系统的梳理，认真做好项目储备。按照在建项目、报批项目、未报批的“十一五”规划项目和具备条件拟提前实施的“十二五”规划项目分别进行梳理，提出各类项目的进度安排和2009年、2010年拟申请中央资金的民航基础设施建设项目及计划建议。
各地区管理局负责组织对本地区机场项目的梳理工作；民航局空管局负责空管系统项目的梳理工作；各航空运输公司，服务保障公司，民航局直属院校、科研等单位对各自项目进行梳理。各单位在梳理项目的同时，研究、提出本地区、本单位加快基础设施建设工作的具体方案和措施。
（三）加快灾后恢复重建各项工作是中央扩大内需促进经济平稳增长的十项措施之一，有关单位要将加快促进民航基础设施
建设工作与灾后重建工作相结合，根据中央精神和民航地震灾后恢复重建规划的基本原则与要求，进一步加强对灾后重建工作的组织领导，抓紧、抓快、抓实相关工作。
民航西南、西北地区管理局要抓紧组织对本地区有关单位灾后重建项目的评审、审批和上报工作，项目单位要加快灾后重建项目可研报告的编制与上报。
四、加快促进民航基础设施建设工作的要求
（一）思想高度重视
各单位要高度重视加快促进民航基础设施建设工作，以扎实有效的具体工作行动，迅速有力地贯彻落实中央、国务院的部署，将加快促进民航基础设施建设作为近期的一项重要工作来抓，明确责任，加快进度，切实做好相关工作。
（二）加大前期力度
各单位要根据部署立即开展各项工作，积极行动，在加快在建、报批项目进度的同时，抓紧未报批项目的前期工作，抓紧启动开工一批有利于形成实物工作量、前期工作完备的项目，加快准备一批符合国家投向、已有规划的新项目，加大项目储备力度。
民航相关设计、咨询、施工、监理、质监单位也要调集力量，加快各环节工作进度，全力配合加快促进民航基础设施建设工作。
（三）严格项目管理
项目实施要严格遵循有关建设程序，符合土地、环保、节能
等方面的管理要求，落实好项目法人责任制、招标投标制、工程监理制、合同管理制。
（四）确保工程质量
项目建设应严格执行国家及民航行业相关工程建设标准、规范，强化施工管理，加强工程监理，确保工程质量。
（五）加强组织领导
各单位要认真组织、加强领导、积极协调。主动向空域、土地、环保等主管部门和地方政府汇报、沟通，积极争取项目相关各方的指导和支持，协调有序地推进民航基础设施的建设工作。
五、强化民航基础设施建设工作的监督检查
各单位要按照各自职责，细化落实各实施环节责任制，提高工作透明度，切实管好用好政府资金。要严防新增投资用于不符合规定投向、不符合管理要求的建设项目；严防截留挪用、滞留不用和浪费建设资金。民航纪检监察部门要及时跟进，加强对项目的监督检查，坚决纠正和查处各种违规违纪行为。各单位要主动接受监督检查，确保资金安全，充分发挥投资效益。
近期民航局将安排有关部门赴部分单位就民航基础设施建设进展情况进行调研，调研时间和安排另行通知。
民航局
二00八年十一月十三日
抄：民航局有关司局；
民航通讯 第7篇
为确保航空安全，参照国际民航组织的标准，中国民用航空总局决定限制携带液态物品乘坐民航飞机。
一、乘坐中国国内航班的旅客，每人每次可随身携带总量不超过1升（L）的液态物品（不含酒类），超出部分必须交运。液态物品须开瓶检查确认无疑后，方可携带。
二、乘坐从中国境内机场始发的国际、地区航班的旅客，其携带的液态物品每件容积不得超过100毫升（ml）。
盛放液态物品的容器，应置于最大容积不超过1升(L)的、可重新封口的透明塑料袋中。每名旅客每次仅允许携带一个透明塑料袋，超出部分应交运。
盛装液态物品的透明塑料袋应单独接受安全检查。
需在国外、境外机场转机的由中国境内机场始发的国际、地区航班旅客，在候机楼免税店或机上购买液态物品，应保留购物凭证以备查验。所购物品应盛放在封口的透明塑料袋中，且不得自行拆封。国外、境外机场对携带免税液态物品有特殊规定的，从其规定。
来自境外需在中国境内机场转乘国际、地区航班的旅客，携带液态物品，适用本条规定。其携带入境的免税液态物品应盛放在袋体完好无损、封口的透明塑料袋中，并须出示购物凭证。
三、在中国境内乘坐民航班机，酒类物品不得随身携带，但可作为托运行李交运。酒类物品的包装应符合民航运输有关规定。
四、有婴儿随行的旅客携带液态乳制品，糖尿病或其他疾病患者携带必需的液态药品，经安全检查确认无疑后，可适量携带。
五、旅客因违反上述规定造成误机等后果的，责任自负。
本公告自2007年5月1日起施行，2003年2月5日发布的《中国民用航空总局关于对旅客随身携带液态物品乘坐民航飞机加强管理的公告》同时废止。
民航通讯 第8篇
1 坚持安全发展, 始终做到“四个服从”
按照《国务院关于促进民航业发展的若干意见》确定的目标, 到2020 年, 我国民航运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量将达到1700 亿吨公里、7 亿人次和1500 万吨。由于金融危机导致“十二五”没有完全达到预期目标, 这要求“十三五”期间行业必须要维持中高速的发展速度, 才能实现上述目标, 这就给安全工作造成巨大压力。当前, 民航基础设施保障能力还无法满足快速增长的要求。
正确处理安全与发展、安全与效益的关系, 是民航制订和实施“十三五”规划要把握的首要问题。“十三五”期间, 一方面要切实加大基础设施建设和专业技术人员培养力度;另一方面要提高宏观调控能力, 牢牢把握安全发展的主动权。安全是民航一切工作的前提, 必须始终把安全工作摆在第一位, 始终坚持“四个服从”, 即发展服从安全、效益服从安全、正点服从安全、服务服从安全。
2 坚持协调发展, 努力补齐行业短板
经过30 多年的持续高速发展, 我国已经成为全球第二大航空市场。但要看到, 这仅仅是客运航空一枝独秀, 货运航空、通用航空, 包括客运航空中的支线航空, 一直都是行业发展的短板。在发展支线航空方面, 目前支线机场普遍存在资源闲置情况, 这就要求我们在强化枢纽机场综合保障能力和运行效率的同时, 着力提升支线机场的利用率, 充分盘活支线机场资源。在发展货运航空方面, 我国航空货运发展相对滞后, 货邮周转量只占运输总周转量的1/4, 而且其中50%是由客机腹舱完成的。航空货运企业竞争乏力, 即使在当前油价下跌、市场回暖的背景下, 仍普遍亏损。发展通用航空, 要综合施策, 加快基础保障体系建设, 完善体制机制, 推动低空空域改革。
3 坚持绿色发展, 着力提高质量效益
党中央在关于“十三五”规划的建议中, 把“坚持绿色发展”列入了“十三五”时期经济社会发展的基本理念。绿色发展是一种以效率、和谐、持续为目标的经济增长和社会发展方式, 落实到民航, 就是要提质增效、低碳环保。一是要提升行业整体的运行效率。航行新技术是提升行业运行效率的关键手段, “十三五”期间要继续大力推广应用基于性能的导航 (PBN) 、广播式自动相关监视 (ADSB) 、平视显示器 (HUD) 和卫星着陆系统 (GLS) 等新航行新技术。二是要加大节能减排的力度。航空运输是一种可持续发展的绿色交通运输方式, 目前全球航空运输二氧化碳排放量只占全球二氧化碳排放总量的2%。新型客机100 客公里消耗航油不足3 升, 耗油量比普通汽车要低。但由于航空运输具有国际流动性强的特征, 运行范围大、跨度广, 其碳排放问题成为全球应对气候变化比较关注的主题。
4 坚持放管结合, 确保行业有序发展
本届政府治国理政有两大鲜明特征:一是十分强调市场配置资源的决定性作用, 大力推进简政放权;二是十分重视正确发挥政府作用, 重拳治理庸政懒政怠政。做好民航工作, 也要用好这两手。一方面要坚持“放”, 今年以来, 民航进一步简政放权, 货运价格放开、取消通航筹建环节、取消航班计划审批等举措相继落实。减少行政审批, 既可以激发市场活力, 又可以从源头上治理腐败。另一方面要严格“管”, 在简化事前审批的同时, 必须加强事中、事后监管。最近, 民航行业管理体现了“从严从紧”的要求, 无论是安全管理, 还是市场监管;无论是航班正常管理, 还是运行秩序管理, 督查处罚力度都在加大。航班正常管理还纳入了国务院第二次大督查第三批核查问责项目, 对因自身原因导致航班延误比例最高的航空公司和机场相关责任人要进行追责。
5 坚持多措并举, 提升安全和服务水平
