宁波舟山港范文
宁波舟山港范文（精选9篇）
宁波舟山港 第1篇
至2012年底,全港已拥有生产用码头泊位共601个,其中万t级以上泊位137个,拥有集装箱航线235条,其中远洋干线120条,连通世界上100多个国家和地区的600多个港口,该港口在我国东南地区乃至全国铁矿石、石油、煤炭等大宗货物运输体系中都占有举足轻重的地位。
1宁波舟山港的发展历程
宁波舟山港的前身是原我国第二大港宁波港和天然的深水良港舟山港。位于我国长江三角洲地区,背靠上海、杭州、宁波等城市群,是我国经济最为发达和最为活跃的地区之一。虽然舟山港和宁波港同处同一海域且使用同一航道,但是由于行政体制的原因(舟山于1987年撤县划市,因此行政管理存在差异),两港在规划、建设、管理等方面相互切割,严重浪费了宝贵的港口资源,使其难以优化配置,因此,2005年12月20日,经交通部批准,浙江省人民政府正式向国内外宣布,从2006年1月1日起正式起用“宁波—舟山港”来代替原来的“宁波港”和“舟山港”,宁波—舟山港管理委员会同时成立。作为浙江省的两大支柱型港口,宁波港和舟山港的合并是浙江省放眼未来发展的重要一步。2015年9月29日,宁波舟山港一体化进程得到了资产实质的一体化,随着宁波舟山港集团的揭牌,宁波舟山港正式完成实际的一体化。
2宁波舟山港的发展现状
2.1年吞吐量逐年稳步上升
自从宁波—舟山港成立以来,该港的年吞吐量连年上升,在长江三角洲地区发挥的重大作用日益显现,从表1可以看出,宁波舟山港的吞吐量从2008的5.2亿t上升到了2015年的8.9亿t。这一方面体现出该港口发挥的作用日益重要,还有一方面能够看出我国自加入WTO以来国际贸易活动越来越活跃。还有值得一提的是,随着宁波港和舟山港的合并,2010年该港首次超越上海港,成为世界吞吐量第一的港口。
2.2区域经济中扮演的作用日益增强
随着宁波舟山港集团的成立,该港在长三角地区的影响作用正日益增强。作为毗邻长三角地区和杭州、宁波、上海等中大城市群的宁波舟山港,首先就是为周边地区的经济发展提供了强大的原料物资储备。众所周知,我国东南地区轻工业相对发达,且江浙地区以丘陵山地为主,故缺少像石油、铁矿石等工业原料,随着宁波舟山港集团的成立,该港口现在发挥的作用正日益强大,这些工业原料将会源源不断地被送到江浙地区,为区域经济的发展发挥巨大作用。另外,随着舟山群岛新区的成立,舟山市正式成为省级经济特区,迎来了良好的发展机遇,而舟山港将成为舟山群岛新区发展的助推器。据中国—东盟矿产资源网报道,舟山港与巴西淡水河谷矿产公司就加强铁矿石物流方面进行了深度探讨,如果二者合作成功,将极大地降低铁矿石从巴西进口的时间成本,从而达到互惠双赢的效果。
2.3物流运输功能日益健全
自正式合并后,两港在建设、管理、资源配置方面也进行了相对的调整,资源配置更加优化,原来,两港在国际物流运输方面是竞争关系,因此,一定会出现一些不可避免的小摩擦,更有甚者,可能会出现为了各自利益进行价格打压或者禁止通行等各方面的问题,如今,往来船只再也不用担心这些问题。随着宁波舟山港总体规划的公布,将港口划分成为19个区域,且每个不同的区域都有各自功能,从而实现了资源的优化配置,使得物流运输功能能够像流水线工作一样快速而又高效的运行。配合长三角地区的基础道路设施,从而加快地区经济的发展。此外,舟山跨海大桥的全线通车也为舟山地区的物流运输提供便捷通道。
3宁波舟山港发展中存在的问题
3.1码头总能力略显乏力,结构性矛盾突出
众所周知,宁波舟山港由宁波港和舟山港组成,宁波和舟山地理位置优越,均位于东海沿岸,经济发达。宁波是浙江省最为发达的城市之一,但是,相对于宁波市而言,舟山市经济条件较为落后,经济发展速度相对宁波市较为滞后。且跨海大桥于2009年12月正式通车,导致宁波和舟山经济发展极为不协调,因此,出现了港口发展速度低于城市经济的现象。宁波港的设施相对较为健全,而舟山港由于地理条件的限制,虽然有着众多的深水良港,但是发展速度相对宁波港略微滞后,而且其配套的基础航运设施也没有宁波港那样健全。二者的结构性矛盾尤为突出,宁波港在二者的物流运输工作中发挥着主要作用,因此工作压力大,而舟山港因交通和地理位置的局限性,港口发展速度较慢,这使得宁波港和舟山港出现了宁波港的港口总能力乏力而舟山港基本无业可做的现象。因此,加快舟山港的码头能力开发迫在眉睫
3.2两港一体化程度较低,物流分工不够明确
自两港合并以来,名称上的一体化已经实现,但是港口本身的一体化却并没有得到真正的落实,宁波港与舟山港在物流分工上面存在着各自的独立性,大家依然是各做各的。2015年9月29日宁波舟山港集团正式成立,距今只有半年时间,想要在如此短的时间内将二者的分工和物流运输优化配置,这几乎是不太可能的事情。因此,建立健全两港合理分工的相关制度显得迫切。
3.3港口竞争压力大,配套设施不够健全
虽然位于经济发达的长江三角洲经济区,宁波舟山港拥有着发展的各种先天条件和所需条件,具有天时地利的港口优势,但是,这也不可避免的存在着竞争压力,该港附近还存在着不少竞争者,比如说最大的竞争对手上海港,上海港背景中国经融中心上海市,自然会受到不少来自国际上的优待。不仅如此,类似于嘉兴港,温州港等老牌港口也拥有一定的挑战性。这仅仅是国内的,国外的临近港口包括日本港,韩国港等均有不小的竞争实力。除了竞争压力外,配套设施不够健全也是宁波舟山港存在的问题。该港目前主要以进出口煤炭、矿石原料和石油等资源为主,物流业发达这是自然的,但是与之配套的船舶维修、金融保险等基础港口设施没有跟上物流设施这样快的发展速度。而位于附近的上海港却在不断地升级和更新自己的港口配套设施,以争做世界一流的世界大港。因此,配套设施的升级和更新也是至关重要的。
4对宁波舟山港发展前景的建议
4.1建立和健全两港一体化管理机制
上面已经提到了宁波舟山港的一体化程度较低的问题,因此建立健全两港一体化管理机制势在必行。虽然浙江省交通运输厅已经于2013年9月5日出台了《宁波-舟山港总体规划》。但是那时两港并没有正真意义上的合并,因此两港“各自为政”的现象依然存在,既然现在两港在资产方面进行了正真意义上的合并,落实和实施该规划就相当重要。最主要的一条就是应该明确两港在物流运输方面的分工,这样才能使资源合理配置,让整个港口活起来。
4.2加大与上海港合作力度,实现互利双赢
随着宁波舟山港的成立,上海港从我国第一大港退居第二,但是这并没有影响其国际航运中心的地位,因此,宁波舟山港应该抓住上海港这一机遇,从而实现港口的发展。已经建成的舟山港中的大小洋山港就为两港合作提供了一个成功的典范,洋山港因此成为了我国最大的铁矿石进口港。这极大地提高了舟山港在国际上的知名度,该港的建成不仅减缓了上海港港口资源紧张的局面,又为宁波舟山港的港口开发提供了巨大的支持和借鉴,还为舟山港国际大型深水港的建设提供了经验,获得了正真意义上的互利双赢。
4.3健全港口基础配套设施,争做现代化国际大港
宁波舟山港的基础配套设施不够健全,应该加大港口基础设施的建设力度,实现物流运输、运输保险和船舶维修的一体化建设,此外,应大力发挥舟山港拥有众多深水良港的巨大优势,开发和挖掘未使用的大量港口资源。做到不管是在质量和数量方面,都达到世界一流大港的要求。
4.4发挥自身港口优势,鼓励周边地区发展外贸经济
作为我国第一大港,宁波舟山港有着极大的区位优势,因此,宁波市拥有着众多的外贸公司,此时应该大力发展舟山地区的外贸经济,政府应大力鼓励各中小企业将自己的产品走出国门。发挥自身港口优势,从而实现以港口来带动经济发展的一种循环模式。如今,国家已正式确认舟山市为国家战略石油储存基地,因此。发展临港工业不论在政策上还是资源上都拥有极大的优势。
4.5加快舟山地区的交通建设,发挥舟山分港优势
虽然宁波港和舟山港合并已过了将近10年,但是,这10年来两港的工作并没有什么实质上的变换,矿产资源、石油等工业原料均由宁波港经手,舟山港分到的羹几乎是九牛一毛,造成这种现象的主要原因就是因为舟山地区的交通基础建设不够发达,舟山市跨海大桥正式通车时间在2009年,而且这只是公路通车,与矿产资源捆绑的交通一般是快速而又价格低廉的铁路。因此,加快舟山地区的基础道路建设迫在眉睫。舟山地区应该加快建设与宁波地区和上海地区的铁路运输,因为上海地区是我国的金融中心,一旦建成沪舟铁路无疑将缩短原料运往发达地区所需的时间。
宁波舟山港的成立,必将给中国港口物流的发展提供巨大的推动力,也为我国在港口合并方面提供了丰富的经验,如果对宁波舟山港给予更加明确的战略规划和加强该港口在各方面的基础设施建设,在不久的将来,宁波舟山港必定会成为我国物流运输港口的旗帜。
摘要：自2006年1月1日宁波港和舟山港正式合并后,宁波—舟山港一体化取得了突破性进展,2015年9月29日,宁波舟山港集团正式成立,标志着宁波舟山港实现资产实质的一体化。随着港口物流运输业的不断发展,宁波舟山港日益发展壮大,其在地区经济中的重大作用也日益体现。但是,在发展过程中,一些自身不足问题和制度缺陷问题也逐渐的显现出来。依据宁波—舟山港的发展现状并就该港的发展提出一些建议
关键词：宁波舟山港,现状,前景
参考文献
[1]周欲晓.我国中小型港口物流发展现状及对策-以浙江省宁波-舟山港为例[J].中国水运,2010(9):65-66.
[2]袁野.宁波-舟山港港口物流发展策略探讨[J].中国水运,2013(12):30-32,13.
宁波舟山港 第2篇
宁波-舟山港的`一体化开发引起了社会各界的广泛关注,本文通过SWOT(优势、弱势、机遇、威胁)分析,来探讨宁波-舟山港一体化的前景,以期为宁波-舟山港一体化的优化发展提供决策依据.
作 者：邵科 Shao Ke 作者单位：浙江大学管理学院刊 名：中国水运(理论版)英文刊名：CHINA WATER TRANSPORT年，卷(期)：“”(3)分类号：F224.5关键词：长三角 宁波-舟山港 一体化 SWOT分析
宁波舟山港 第3篇
【摘 要】 为了提升宁波-舟山港的竞争力，运用SWOT模型，从内外部因素着手对宁波-舟山港的优势、劣势、机遇和挑战进行全面分析，在此基础上提出4种发展战略，即增长型（SO）、多元型（ST）、扭转型（WO）、防御型（WT）战略。结果表明，宁波-舟山港应采用SO战略，在巩固现有优势的基础上，将劣势转化为优势，紧抓机遇，迎接挑战，在沿海港口新一轮的发展中谋求主动权。
【关键词】 宁波-舟山港;上海港;SWOT分析;战略选择
港口发展策略的研究不仅关系到港口自身的生存和发展，在某种程度上更关系到国民经济和社会的发展。“一带一路”、长江经济带和海洋强国发展战略的提出，为宁波-舟山港的发展注入了新的动力。本文从优势、劣势、机遇和挑战等方面对宁波-舟山港的发展进行分析，提出4种发展战略组合，即增长型（SO）、多元型（ST）、扭转型（WO）和防御型（WT）策略，建议宁波-舟山港采用SO策略以提升港口竞争力和服务社会经济发展的能力。
1 宁波-舟山港发展现状
宁波-舟山港地处我国东南沿海、浙江省东北海岸，位于长江水道与南北沿海航线的交叉点处，自然条件世界罕有，区位条件优越，经济腹地广阔。10 m以上的深水岸线长达333 km，与世界著名港口（如釜山港、新加坡港、上海港等）距离较近，占有极其重要的战略地位;对内可以通过水陆交通――长江水道、陆路交通等进行沟通联系。自2006年合并以来，宁波-舟山港历年货物和集装箱吞吐量持续增长。自2009年以来，连续6年蝉联世界货物吞吐量第一的宝座，也是首个货物吞吐量达到8亿t的世界级大港。
2 宁波-舟山港发展SWOT分析
2.1 优势分析（Strength）
2.1.1 地理区位、自然条件优势显著
宁波-舟山港是我国发展海洋经济、进行港口跨越式开发的战略基地，其位于我国南北沿海航线与长江黄金水道的“ T ”形交汇点，紧邻长江三角洲经济腹地，对外可与釜山、汉堡、鹿特丹、新加坡等港口通航。港区内陆域大、风顺、浪小、波平、水深、不冻、不淤，30万吨级船舶可自由出入港口;海域水深10 m以上和20 m以上的深水岸线分别为333 km和130 km，尤以北仑、穿山半岛、舟山本岛及金塘岛等海域为最优，是天然的深水良港。
2.1.2 腹地经济较为发达
宁波-舟山港在世界经济和我国经济发展中均具有重要的战略地位，以浙江全省为支撑，以浙中南、赣北为直接经济腹地，以宁波、舟山两市为基础，依托区位优势，大力发展港口物流业，外贸进出口量居全国前列。据统计，2015年第一季度长江三角洲核心区16个城市地区生产总值（GDP）达到2.38万亿元，增速均值为8.3%;固定资产投资超额达到1.18万亿元，同比增长10.2%。浙江省2014年GDP达亿元，外贸进出口总额亿元。
2.1.3 港口资源丰富，基建有序推进
宁波-舟山港拥有全国罕有的深水岸线和总长逾 m的集装箱泊位群，可满足超大型集装箱船的作业要求。2008年，我国首条超大型航道――虾峙门航道开通，满足30万吨级货船随时进出港口;2014年，第二条大型船舶进出口航道――笤帚门航道正式通航，有效分流了虾峙门航道的通航船舶，缓解了通航压力。自2006年合并以来，宁波-舟山港始终致力于打造“四型”港口，推进无水港建设，拓展腹地货源。
2.2 劣势分析（Weakness）
2.2.1 港口资源开发不当，粗放利用
港口岸线资源是国家的战略资源，在建设国际强港、海洋经济核心示范区的同时，应提高岸线资源利用率。宁波港域虽然经济实力雄厚，技术先进，但受到土地资源的限制，口岸发展功能区分不清、分工混乱;舟山港域虽自然条件优越但经济落后，岸线利用分散，难以规模发展，制约了临港工业和集装箱运输业的发展。为了解决这一矛盾，合并两大港口以推动港口的可持续发展。
2.2.2 集装箱占比较低，对中转货源的吸引力较弱
集装箱业务具有附加值高、能快速装卸和搬运、可在途中转运及直接换装等优势，对港口发展有着重要意义。宁波-舟山港虽然具有大宗散杂货物中转优势，但货物中转场站的建设与其他大港的差距依然存在。在2006年合并初期，宁波-舟山港集装箱吞吐量占比较低，与上海港相比差距大，与沿海主要港口也有较大差距。与此同时，新加坡、香港和釜山等港口也在大力发展集装箱物流，抢占市场份额。
2.2.3 物流信息服务平台建设缓慢
宁波-舟山港物流信息平台的发展受到多种因素的影响，信息共享协议及物流信息系统技术标准尚未形成统一，阻碍了港口物流的创新发展。单位服务成本、货物综合运价高，港口物流服务的成本高，规模经济效应不明显，缺乏与传统运输业相匹配的保险、金融、管理等服务体系，这些都是造成物流信息平台建设缓慢的重要因素。
2.3 机遇分析（Opportunity）
2.3.1 国家、浙江省政府政策的支持
“一带一路”、长江经济带建设和海洋经济发展给宁波-舟山港的发展带来了前所未有的大机遇。2006年，浙江省政府为整合港口资源，发展海洋经济，建设海洋强省，推进两港合并，成立宁波-舟山港;2009年，《宁波-舟山港总体规划》获批，明确该港是以能源、原材料等大宗物资中转和外贸集装箱运输为主的港口;2011年，国务院正式批准设立舟山群岛新区，成为第4个国家级新区，也是首个以海洋经济为主题的国家级新区。如此大力度的政策支持，将吸引更多的资金、人才聚集于此，为港口发展带来技术、智力的支撑。
2.3.2 上海国际航运中心的建设
上海国际航运中心是以上海、苏浙为“一体两翼”的组合港群，宁波-舟山港作为上海国际航运中心的重要组成部分，积极开展离岸金融业务、第二船籍登记、启运港和船舶特案免税登记等试点工作，配合上海国际航运中心建设，努力成为其深水建设的有力支撑。这种错位发展、分担压力的发展模式，既能发挥上海国际经济中心的优势，又能发挥宁波-舟山港天然深水良港的优势。endprint
2.3.3 交通条件得到进一步改善
杭甬运河于2007年底全线贯通，杭州湾跨海大桥于2008年5月建成通车。杭州湾跨海大桥使得路网格局发生重大改变，进一步拉近了与苏南各市的距离，进一步扩大了港口功能，从“ V ”形格局转变成杭州―上海―宁波新三角格局，改变了杭州湾南北两岸货物运输流量和流向。2009年底，舟山跨海大桥正式通车，与上海、杭州和宁波分别形成“3+2+1”小时经济圈，交通条件的进一步改善为港区集疏运网络的升级提供了保障。
2.3.4 外资和民营资本的大量进入
随着《中华人民共和国港口法》的出台，港口体制改革不断深入，港口投资主体日趋多元化。浙江省政府以优惠的政策吸引民营资本进入，推动沿海水运、航运的发展。具体表现在：一方面，民营资本的进入打破了国有企业对运输业的长期垄断，促进了港区的发展;另一方面，随着经济和对外贸易的持续发展，对外开放程度的日益深化，外资纷纷进入我国市场，推动金融保险、服务管理、航运仓储等行业的发展。在内部能量和外部环境的双重引领下，宁波-舟山港必将快速发展，从转口贸易向加工贸易转变，推进港口新一轮的建设。
2.4 挑战分析（Threat）
2.4.1 国内外集装箱港口的挑战
随着经济全球化、信息网络化趋势的加强，集装箱港口成为国际海陆间物流通道的重要枢纽。集装箱港口建设代表着未来港口发展的趋势，各国、各地区港口之间的竞争日益激烈。宁波-舟山港与国内的上海港洋山港区、福州港和温州港腹地交叉重叠，且上海、连云港、青岛、大连等港口占据着长江流域和西部地区广阔的市场，彼此之间的竞争不可避免;国外的釜山港、神户港、东京港和横滨港等港口货物吞吐量增长有所减慢，但都在谋划发展集装箱枢纽港，在未来很长时间内将对宁波-舟山港的发展造成威胁和提出挑战。
2.4.2 航运企业联盟趋向的加强
国际航运业竞争日益激烈，航运企业间大规模并购，实施战略联盟，抢占和垄断市场。自20世纪90年代开始，先后出现了全球联盟、马士基海陆联盟和CKYH联盟以及G6、A7和P3网络联盟。航运联盟既掌控班轮企业，也决定船舶挂靠的港口。对于港口来说，其发展需要大班轮企业船舶的挂靠，一个班轮企业船舶的挂靠能给港口带来巨大的集装箱量，对港口的发展举足轻重。航运联盟的出现扭转了以往港口企业在谈判中凭借自身地域和自然垄断的优势地位，极大削弱了港口企业的议价话语权，从而损害了港口运营利益，不利于其长期发展。
2.4.3 腹地货源的激烈争夺
宁波-舟山港大部分的集装箱来自浙江省内，直接经济腹地箱量发展潜力不足，制约了腹地箱源的拓展。宁波-舟山港与北面的上海港、青岛港和南面的厦门港、福州港在对外贸易货源方面产生激烈的竞争;浙江省内的台州大麦屿港和温州港状元岙深水港区先后建成;嘉兴港凭借其先进的管理经验和管理模式以及有利的地理区位条件，抢占了宁波-舟山港的大量货源，港口货物吞吐量不断创新高，港口建设也在有序推进;嘉兴港的内河港与海港一体化建设不断加强，优势明显。这些都对宁波-舟山港提出了挑战，形成激烈的货源之争。
3 宁波-舟山港发展战略选择
在世界经济和我国经济转型、产业升级的关键期，随着“一带一路”、浙江海洋经济发展示范区、江海联运服务中心和舟山群岛新区等政策的实施，宁波-舟山港自然和地理区位优势将得到充分利用，发达的腹地经济将提供强大的支持，集疏运体系将进一步完善和健全，港口资源也将得到高效利用。宁波-舟山港将加快推进资源整合和深度融合，积极打造江海联运服务中心，实现由大港向强港转变。但是，宁波-舟山港也存在港口资源利用不当、岸线粗放发展急需改变、集装箱占比较低、港口物流服务水平有待提升等不足之处。只有克服缺陷，扭转不利因素，才能推动宁波-舟山港的发展。
基于对优势、劣势、机遇和挑战的综合分析，列出宁波-舟山港发展战略的分析矩阵（见图1），建议在新一轮港口发展中，宁波-舟山港应采用SO战略，在巩固现有优势的基础上，进一步将劣势转化为优势，抓住机遇，直面挑战，不断提升港口的竞争力和创造力，为国家乃至世界经济的发展作出贡献。
宁波舟山港 第4篇
港口的发展与其物流是密不可分的。港口物流是多种物资、交通运输、服务资源的集合, 是各种物流作业的集中地, 是多种物流设施和服务功能的集合。港口物流从纵向看, 涉及运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理以及为以上多个环节提供装备和配套服务的诸多领域;从横向看, 港口物流服务几乎涉及国民经济的多个方面, 是一个跨行业、跨部门、跨地区的基础性产业, 具有强大的经济渗透力和带动效应。港口兴, 则城市兴;港口兴, 则经济兴。2007年宁波—舟山港共完成货物吞吐量4.73亿吨, 位居全国第二, 完成集装箱943.1万标箱, 位居全国第四;2008年宁波—舟山港货物吞吐量再创历史新高, 完成货物吞吐量为5.2亿吨, 同比上涨10%, 其中集装箱1093.3万标箱, 同比增长15.9%, 外贸货物吞吐量23042万吨, 同比增长13.9%。从而在很大程度上带动了宁波和舟山经济的发展, 而宁波—舟山港能取得如此成绩主要取决于港口物流的发展, 因为集装箱的顺利运行必须紧紧依靠港口物流产业对货物的集聚和疏散。由此可见, 港口物流的发展, 必然会对地区的经济发展创造机遇, 它是拉动港口地区经济增长和增强港口城市综合竞争力的重要手段。因此, 对港口物流发展的研究具有重要的现实意义。
一、宁波—舟山港港口物流发展现状分析
1. 现状分析。
宁波—舟山港所处的宁波市和舟山市同属于长三角地区城市, 作为中国经济的热点地区, 其区位优势突出, 产业基础雄厚, 对外开放依存度高。2008年, 长三角地区GDP共完成45800亿元, 其中浙江省实现生产总值21486.9亿元, 宁波市实现生产总值3964.1亿元, 舟山市生产总值490.25亿元, 两市GDP总量合计占长三角地区总量的9.7%。这种经济的强势地位为宁波—舟山港的物流发展提出了货物运输需求, 是其发展的基础。
宁波—舟山港已经成为我国沿海主枢纽港之一和综合运输体系的重要枢纽。宁波—舟山港拥有生产泊位732座, 是国内大型深水泊位最多的港口, 在建的北仑四期、五期国际集装箱码头水域以及金塘岛集装箱码头开发项目, 更可靠泊超大型集装箱船。宁波—舟山港通江达海, 沿长江可上溯至苏、皖、赣、湘、鄂、渝、川等省市, 通过沿海向外可直达韩国釜山、日本神户、新加坡等港口, 拥有国内、国际航运枢纽所应具备的地理优势。优越的港口条件和区位优势为发展现代物流提供了有利条件。
宁波—舟山港具有发展现代物流的必要支撑条件。宁波市现有各类物流企业近2000家, 注册资金80亿元, 根据《宁波市现代物流系统发展规划》, 全市正加快构筑以北仑物流园区为主体的“一主六辅”物流体系, 加大对物流服务业发展的政策扶持力度, 一大批船代、货代、报关、报检、集装箱运输公司、仓储公司得到蓬勃发展。美国UPS、丹麦马士基等世界500强物流巨头纷纷落户宁波。市场、政策、规划等方面共同创造了港口物流发展的有利环境。
2. 发展优势分析。
(1) 良好的港口区位优势。从港口与区域经济发展之间的内在联系来看, 宁波—舟山港的区位优势明显。宁波、舟山以及长三角地区强劲的经济发展势头为宁波—舟山港提供了稳定的货源, 尤其是这些区域高新技术产业的迅速发展, 更是为其港口物流的发展提供了强有力的产业支撑。现有的临港工业体系和沿港工业经济带, 也为宁波—舟山港港口物流的发展提供了广阔的需求空间。
(2) 优越的港口资源条件。宁波—舟山港拥有我国最丰富的天然深水港资源, 具备开发国际大港的自然条件。宁波—舟山港近几年来吞吐量迅速发展:2007年, 我国沿海港口货物吞吐量在1000万吨以上的沿海港口有36个;宁波—舟山港口货物吞吐量4.73亿吨, 居世界第三、全国第二, 集装箱吞吐量943.1万标准箱, 居全国第四位;2008年宁波─舟山港货物吞吐量跻身全球港口前三位, 集装箱吞吐量跨入全球十大集箱港口之列;宁波—舟山港还是我国内地大型和特大型深水泊位最多的港口, 拥有万吨级以上深水泊位84个。这点充分说明了其港口发展的优越条件, 使宁波—舟山港作为上海南翼集装箱干线港以及能源中转港的功能日益显现。
(3) 较便捷的集疏运网络。港口完善和便捷的集疏运网络, 是现代港口物流中心联系周边腹地、沟通国内外港口, 保证各类货物集散的必要条件。宁波—舟山港优越的地理位置为港口构建集疏运网络创造了良好的自然条件。现有的公路、铁路、水路与杭州湾跨海大桥、京杭运河延长段和栎社国际机场等交通节点共同构成了宁波—舟山港较为畅通的集疏运网络, 既可保证货物的较快集散, 又为进一步延伸港口物流链提供了必要、便捷的集疏运条件。
(4) 较好的信息化基础。良好的信息化基础是港口物流发展的一个技术支撑条件。宁波口岸的信息化水平一直处在国内港口的前列, 为客户提供了高效率的通关服务, 创造了良好的口岸通关环境。此外, 宁波、舟山有着较好的通信基础设施, 已初步形成了高速、大容量的信息传输骨干网络。目前, 宁波电子口岸平台已初具规模, 保税物流中心、保税区、港口等物流枢纽公共信息服务建设取得了良好成效。宁波口岸物流信息平台业主宁波波特国际物流信息有限公司的组建和宁波口岸网的正式运行, 都为宁波—舟山港港口物流的发展提供了良好的信息化平台。
(5) 较强的港口资源整合优势。宁波—舟山港的一体化运作可促使港口资源优势的优化利用, 有利于港口航道、深水岸线等有形资源以及经营管理、信息共享等无形资源的整合, 必将优化港口资源的配置, 从而有力地支持港口集装箱业务的发展, 为港口物流其他部门的发展创造更为有利的延展空间。此外, 宁波港先进的经营管理经验可用于开发利用舟山港的丰富深水岸线资源, 在带动舟山港的升级和增强宁波港的发展后劲的同时, 也必将促进宁波—舟山港港口物流的发展。
二、宁波—舟山港港口物流发展制约因素分析
1. 制约因素分析。
宁波—舟山港的地理位置使其拥有得天独厚的条件来发展港口物流。然而, 众多主、客观因素的存在也导致宁波—舟山港港口物流发展中存在着一些制约因素。
(1) 港口自身发展尚不完善, 港口物流服务水平较低。宁波—舟山港的港口建设规划仍跟不上港口物流发展的要求。如岸线利用粗放, 公用码头超负荷运转, 而货主码头能力利用不足, 影响了港口综合实力的发挥;港口商贸、仓储功能拓展不够, 港口物流服务水平较低等, 均给港口物流的发展造成不利的影响。
(2) 港口腹地不够广阔, 港口物流服务成本较高。腹地提供的稳定货源和高效的航运服务水平是港口物流发展的重要保证。与近年来大力开拓航线以增加海向腹地相比, 宁波—舟山港陆向腹地的拓展进展较慢, 且与上海港的腹地重叠, 形成了一种竞争关系。与上海港相比, 宁波—舟山港的货物综合运价水平和单位服务成本较高, 规模经济效应不如上海港明显。腹地的不足与较高的港口服务成本, 制约了宁波—舟山港深水资源功能的发挥, 进而影响到其港口物流的发展。
(3) 港口后方陆域不足, 后方集疏运系统尚不完善。提供充足的港口后方陆域用地, 是宁波—舟山港成为现代港口物流中心的基础条件。当前, 宁波—舟山港公用基础设施及港口支持保障系统仍相对落后, 各港区分散经营的格局仍较突出, 仓储、运输设施管理存在条块分割现象, 集约化、规模化经营格局尚未形成。此外, 其腹地及后方集疏运网络的对外交通能力不足, 这极大地阻碍了宁波—舟山港发挥其为纵深腹地服务的作用和功能。后方集疏运系统的不完善在很大程度上阻碍港口物流的发展。
(4) 物流信息平台建设缓慢, 物流信息服务体系尚不健全。物流信息平台是现代港口物流的核心系统。目前, 宁波—舟山港适应港口物流发展需要的信息平台的建设速度仍较缓慢, 公共信息平台、物流枢纽信息系统、物流企业信息系统等共同构筑的现代物流信息服务体系的建设尚不健全, 且尚未形成统一的物流信息系统技术标准及信息共享协议, 阻碍了物流信息系统的建设。
(5) 高素质物流人才较为匮乏, 物流从业人员素质较低。目前, 宁波、舟山两地对初级物流操作型人才的需求已开始趋缓, 而对既掌握现代物流理论和技能, 又能从事物流系统设计、物流运作管理、物流经营决策的、具有物流专业教育背景的中高级复合型人才的需求趋大。由于两地物流学历教育起步较晚, 加上办学规模和教学质量等方面还存在不能适应企业需求等诸多问题, 造成了目前两地物流企业中高级物流人才较为短缺、物流从业人员素质较低的局面, 从而影响到港口物流的健康、持续发展。
2. 原因分析。
宁波—舟山港和中国大多数港口企业一样, 目前所从事的港口装卸主业在很大程度上依然属于传统物流范畴, 针对以上存在着的一些制约港口物流发展的因素, 分析其原因如下:
一是缺乏更加灵活的自由贸易政策。是否具备灵活的自由贸易政策和能否提供完善的物流增值服务是决定港口竞争力的关键。宁波的现有模式与特殊经济区应具备国际贸易、国际配送、国际采购的要求不适应。2005年6月上海设立洋山保税港区, 在迈向自由港的道路上迈出了重要一步, 尽早争取国家在宁波建立保税港区, 以国际自由港为方向进一步在政策、体制上突破, 对宁波—舟山港建成国际性物流枢纽意义重大。
二是口岸信息尚未真正实现信息共享。宁波市相关管理部门和企业已经充分认识到口岸电子信息平台的重要性, 正在着力建设的E-port电子口岸, 是将与港口业务有关的企业和政府管理部门信息系统功能整合的电子化平台。但是在实际操作中存在不同管理部门和企业之间的协调问题, 必要的信息得不到及时充分的共享, 信息系统的资源不能全面优化整合, 影响到整个口岸的运作效率。
三是国际集装箱运输场站和仓储规模和能力不足。根据调研资料, 目前宁波市港区后方共有公路集装箱堆场40余家, 堆场总面积约2900亩, 堆存能力约29.3万TEU。但其规模与日益增长的集装箱车辆停车需求相比仍然有限, 停车难现象突出, 每天在北仑城区停放的集装箱车辆约2000辆, 大多利用城区道路停车, 有的甚至将车停放在居民小区内或集装箱堆场附近的主干道上。这种现象成为道路交通安全、环境保护、社会治安的不利因素。
四是集疏运系统结构不合理。宁波—舟山港的内河集疏运极为薄弱, 铁路集疏运没有充分开展, 如在集装箱吞吐量中, 由公路完成的集疏运量约占85%, 内河运量为零, 铁路运输量不到1%。
五是缺乏物流人才的培养和引进。港口物流人才是实现物流现代化的根本条件, 市场上符合要求的港口物流人才奇缺, 而且层次较低。虽然社会上各种物流培训中心, 以及政府和企业等组织各类培训, 为港口物流行业提供了更专业的人才, 但还是不能满足该行业的需要。
经济全球化背景下, 港口若仅仅是在提高装卸效率与减少船舶在港时间方面做努力, 已经不能满足货方与船方的要求, 因而也不能保住其原来的市场分额, 能否提供全面、高效的服务逐渐成为决定现代港口是否具有国际竞争力的主要因素之一。因此在新的经济背景下, 宁波—舟山港拓展港口物流需要不断完善其职能, 并且我们必须站在港口作为物流平台和港口企业应该改造为现代物流企业的角度来研究港口物流的拓展。
三、宁波—舟山港港口物流发展趋势
1. 港口物流电子商务化。
随着信息技术的发展, 经济全球化的形成, 电子商务掀起了一场革命, 使生产和再生产的经济链发生巨大变革。企业之间的竞争已成为供应链之间的竞争, 电子商务与现代物流的结合也已成为获取产业利润的主要模式与手段之一。电子商务不仅代表一种技术, 也是一种以个性化、电子化服务为特征的新的商业模式, 其爆发式发展的特征使每个企业都面临“重新洗牌”的挑战, 每个企业在重新争夺市场份额的竞争中都处于同一起跑线。符合电子商务发展潮流的企业将会在新时代中获取高额的回报, 这是与传统的企业经营发展规律截然不同的变化。电子商务是一个有发展潜力的巨大市场, 据估计, 2000年, 全球电子商务交易量是250亿美元, 到2010年, 这一数字将猛增到4500亿美元以上。宁波市相关管理部门和企业也已经充分认识到口岸电子信息平台的重要性, 正在着力建设的E-port电子口岸, 是将与港口业务有关的企业和政府管理部门信息系统功能整合的电子化平台。
2. 第三方物流。
随着社会大生产的扩大和专业化分工的深化, 越来越多的企业认识到, 任何一个企业都不可能在所有业务上成为世界上最杰出的企业, 专业化的第三方物流应运而生。第三方物流繁荣了物流市场, 支撑了物流行业, 有关第三方物流的管理模式、运营模式等成为物流管理研究和实践的重要方向。从某种角度看, 港口和航运企业之间有着共同的利益, 港航联盟能使港口实现仅凭自身实力难以达到的效率和规模。宁波—舟山港可选择与其关系良好且实力强大的航运企业建立战略联盟, 发展第三方物流。港口之间竞争的焦点现集中在港口是否能提供便利、快捷、低成本、安全、可靠的全方位物流服务, 宁波—舟山港应强化物流服务理念, 拓展优质高效的延伸服务, 构建“门到门”服务网络。
3. 物流中心。
物流中心是物流的”心脏”。物流中心大多由港口城市政府或企业出资组建, 在港口城市外围选择一块较大的土地, 并实现“七通一平”, 建设必须的基础设施和物流作业配套设施。良好的地理位置、完善的胚胎设施、明显的聚集效应可以吸引大量的物流企业进入物流中心从事经营, 从而物流中心成为港口货物的集散地。物流中心一般是多家物流 (配送) 企业集中布局的场所, 是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。浙江省委、省政府在2005年作出了宁波、舟山两港一体化的战略决策部署, 两港优势互补, 联动发展, 港口将迎来一个更大的发展机遇期;下一步, 宁波港域将再投入400亿元, 建设国际一流的深水枢纽港, 打造我国重要的现代港口物流中心。
4. 绿色物流。
物流活动的频繁以及物流管理的变革, 会增加燃油消耗、加重空气污染和废弃物污染、浪费资源、引起城市交通堵塞等, 因此, 对社会经济的可持续发展产生了消极影响。绿色物流是近几年刚被提出的一个新课题, 它的行为主体主要是专业物流企业, 同时也涉及有关生产企业和消费者。而绿色物流的目标在经济利益目标之外, 还追求节约资源、保护环境这一既具经济属性、又具有社会属性的目标。绿色物流要求在物流业发展过程中, 将环保和可持续发展问题放在重要位置, 目标是搞好与物流有关的能源、环境、交通安全问题。随着宁波—舟山港煤炭、铁矿石、进口原油、化工能源等货物吞吐量的不断增加, 煤尘污染问题、油污染等问题已给港口发展带来一定的影响, 也引起了政府相关部门的高度重视和社会的广泛关注。这些环境问题的存在势必会影响到世界一流港口战略的实施, 而且也关系到港口环境的改善、港口综合竞争力的提高和港口的可持续发展。因而宁波—舟山港在治理环境问题方面要加大力度, 对一些可能对环境造成污染的货物的装卸采取必要的预防措施, 或者配备先进的装卸设备和一流的装卸工艺, 最大限度地压缩卡车车次和行程, 加大铁路运输的力度, 以改善空气质量, 把产生环境污染的可能性降到最低。此外, 向着“环保生态港”发展的宁波—舟山港, 在基础设施的建设方面更应该从环保出发, 在加大建造码头和铁路线以及港口和通海航道疏浚的力度的同时, 也要避免对周边环境的负面影响, 努力建设环保型绿色港口, 发展循环经济, 提升港口综合竞争力。
四、宁波—舟山港港口物流发展对策研讨
港口的发展战略应该具有前瞻性和可持续性, 宁波—舟山港要以港口物流的发展为契机, 从口岸建设、区港联动、信息化平台建设和集疏运通道拓展等几个角度实现港口的全面发展:
1. 在口岸建设上, 要充分考虑宁波—舟山港一体化的背景。
由于宁波与舟山分属不同海关关区, 面临口岸协调管理问题。因此, 建议两地海关签订有关协议, 尽量减少口岸管理环节, 实现舟山港域与宁波港域在口岸建设上的协调发展、协同运作。尤其对于已经开工建设的位于舟山的金塘岛集装箱码头, 在口岸环境的建设上, 要做到与宁波海关口岸系统的合理对接。
2. 在区港联动的基础上, 争取自由港发展模式。
利用宁波港发展保税物流园区的有利机遇, 不断拓展其功能, 充分实现“区港联动”的目的。形成“前港后区”格局, 达到港区与自由贸易区或保税区等特殊经济区域彼此依存、紧密配合、互相促进的效果。在此基础上积极争取保税港区的资质, 努力向自由港方向发展。
3. 在信息化平台的建设中, 充分利用宁波港已有的E-port电子口岸平台和港口EDI系统, 突破各部门分属管理的束缚。
真正建立起覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台, 实现企业与管理机构的信息互联, 形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运人连接的有机整体。同时, 不断完善港口办公系统、管理信息系统和其它信息系统, 建立港口完善的电子数据交换系统。在港口内部业务流程之间以及与业务伙伴之间做到信息共享、交换和流动。
4. 积极拓展集疏运通道, 优化集疏运系统的结构。
在铁路运输方面, 充分发挥现有铁路的能力。提高对萧甬干线、洪镇支线、白沙支线和北仑支线几条铁路干支线的利用率。同时, 积极推动铁路集装箱中转站的建设工作, 争取开行宁波至浙赣沿线、长江流域等主要城市的集装箱班列。借助铁路集疏运网络扩大集装箱运输业务的辐射范围, 拓展宁波—舟山港经济腹地。在内河运输方面, 科学论证杭甬运河作为水路集疏运方式的可行性。另外, 还要大力发展沿海内支线运输。在公路运输方面, 要依据《宁波市高速公路网规划》中“一环五射三复三连三疏港”的总体布局, 加快宁波港域疏港公路建设, 同时要做好与舟山港域连接的跨海大桥的疏港线路的建设。充分利用宁波至杭州、台州、温州、金华方向的高速公路, 为宁波—舟山港与经济腹地之间提供便捷的陆上交通条件, 扩大港口的服务范围, 达到港口与内陆经济腹地互动的目的。
5. 加强物流人才培养和引进, 必须采用多种途径培养和引进具有良好货物和货运知识、掌握现代物流经营管理技术方法尤其是电子信息技术的物流经营管理专业人才, 加快我国港口物流发展。
可以采取多种形式进行现代物流人力资源的开发和培养。一方面, 要建立多层次的学校教育体系;另一方面, 要加强继续教育和职业培训。我国物流业要在政府部门的指导下, 调动社会各方面的力量, 组织规范化的岗位培训、继续教育, 特别是资格证书教育, 加强人才培训和教育工作。
宁波舟山港 第5篇
【关键词】港口；物流；供应链；企业；信息化
1宁波—舟山港发展现状
自宁波港、舟山港两港合并以来，宁波—舟山港在港口地位、物流服务能力等方面获得快速提升。2010年，宁波—舟山港货物吞吐量达6.27亿t，超越上海港成为全国乃至全球第一大港，集装箱吞吐量达万TEU，跃至国内第三位。随着《浙江海洋经济发展示范区规划》获批，大宗商品交易平台、海陆联动集疏运网络、金融和信息支撑服务系统“三位一体”的港航物流服务体系建设被提升为国家战略。“三位一体”港航物流服务体系建设为宁波—舟山港的发展指明方向，增添动力。在这一背景下，如何进一步推进宁波—舟山港一体化进程，实现优势互补，增强综合竞争力，充分发挥宁波港域在经济实力、技术、产业发展、经营管理等方面的优势以及舟山港域丰富的深水岸线资源优势，成为政府相关部门以及社会各界广泛关注的问题。
2宁波—舟山港港口物流供应链构建思路
近年来，港口发展逐步呈现合作竞争的局面，形成港货联盟、港航联盟、园区联盟等形式的纵向联盟以及港港联盟形式的横向联盟。自从1999年联合国贸易和发展会议提出“第四代港口”的概念以来，很多学者将港口作为供应链的一个环节，将港口融入供应链体系来研究第四代港口，为港口物流的发展提供新的视角。例如，真虹[1]认为第四代港口在兼容第三代港口功能的基础上，成为供应链的一个环节，强调港口之间以及港口与相关物流活动之间的互动，满足运输市场对港口差异化服务的需求，提供精细的作业和敏捷的服务，形成柔性港口，发展与港口相关的供应链各环节之间的无缝联接。阳明明[2]认为1998年以后香港港所取得的成绩正是源于港口供应链的运作——整合港口物流服务商、提供“一站式”物流服务和快速反应。将港口物流纳入供应链系统，实施供应链管理，能彻底改变港口以及港口物流的经营模式，创新港口物流的服务方式，大大提高港口物流的效率，进而提高港口物流的竞争力。
所谓港口物流供应链，是指以集成物流服务企业为核心，以现代信息技术为基础，以协同的方式提供一体化的综合港口物流服务的有机体。港口物流供应链包含以下3层含义：首先，港口物流供应链是以港口集成物流供应商为主导的。其次，港口物流供应链的构建目的在于提供一体化的综合物流服务，是一种服务型的供应链。与制造型供应链不同的是，服务型供应链没有制造环节，因此由服务型企业主导。第三，将港口物流供应链看作有机体，能突出港口物流供应链运作的柔性化特征，即以契约的形式整合核心资源，关键在于对功能的集成而不在于对资源的占有。
根据《宁波—舟山港总体规划》，宁波—舟山港实施“一港、二域、各八区”的港口总体布局，以专业化的港口功能和协同化的经营思想作为宁波—舟山港参与区域及全球港口竞争的主要方式。这充分体现合作竞争的特点。构建供应链系统、实施供应链管理，是建立在港口经营主体较高的发展水平基础之上的。港口物流供应链为客户提供一体化的综合物流服务，应按照柔性化方式运作，以集成物流服务企业为核心，还需要强大的信息平台作支持。一体化后的宁波—舟山港尽管在港口规模等方面得到显著提升，但港口物流服务功能单一、港口物流环节衔接不畅、港口物流经营主体信息系统平台不能实时对接、港口物流中心综合协调水平较低等问题仍然存在，很难为“三位一体”的港航物流体系建设提供有力的支撑。宁波—舟山港要实施供应链管理，应从两港不同行政主体管辖下的本位主义行为、成员企业合作竞争的方式、不同港区之间功能建设、一体化模式等方面进行深入分析，按照港口物流供应链的本质特征和运作规律，实施柔性化建设。
3宁波—舟山港港口物流供应链构建策略
基于宁波—舟山港的发展现状以及一体化背景赋予其的特殊机遇，宁波—舟山港港口物流供应链构建应从以下5个方面入手：
（1）转变经营理念，全面提升港口物流经营主体的竞争方式。宁波港域和舟山港域分属宁波市和舟山市，尽管两港在一体化战略下提出“统一规划、统一品牌、统一建设和统一管理”的发展思路，但从2003年至今，宁波—舟山港港口一体化的进程相当缓慢。从其运营现状看，港口物流链各经营主体仍然将市场调节方式作为主要的资源配置方式，港口之间的竞争方式并没有本质性的改变。这使港口物流服务运作效率很难得到提高，也难以为客户提供一体化的港口物流服务。因此，要构建宁波—舟山港港口物流供应链，首先要转变港口物流相关经营主体的竞争理念、服务理念，用合作竞争代替零和博弈，用一体化的服务方式代替传统单一的服务方式，进而将各运作环节纳入供应链系统，实现港口物流供应链一体化。
（2）加强港口功能的区隔，实现港区之间的全面互动。供应链体系是功能完整的网络体系。对于处于一体化初期的宁波—舟山港而言，合理地区隔港区功能，是构建供应链体系的基础。宁波—舟山港应在科学认识港口资源状况的基础上，合理配置各港区功能：对宁波的北仑、大榭、穿山、梅山及舟山本岛南北两侧岛屿（向北包括岱山本岛和秀山岛，向南包括虾峙岛和六横岛，中部包括金塘岛和册子岛等）组成的核心水域，应利用其航道水深、锚地开阔、避风条件好以及港口基础设施较完整的特点，将其建设为综合型港口，突出集装箱运输；而对马迹山、绿华山、大衢岛等海域，应利用自然航道水深以及区位的优势等将其建成集装箱中转基地和大宗散货中转基地。通过合理区分各港区的功能，实施专业化运作，进而通过港区之间的全面互动，形成功能齐全的港口体系，为建成港口物流供应链中心打下基础。
（3）深化一体化运作，创新服务模式。宁波—舟山港的一体化运作大大提升其在区域港口体系中的战略地位，使宁波—舟山港成为长三角地区仅次于上海港的国际性大港。但从改善港口物流运作效率的角度看，量的提升并不能说明服务模式和服务质量的提升。因此，宁波—舟山港应在一体化背景下，深化一体化运作的内涵，即从供应链角度加强一体化运作。在“统一规划、统一品牌、统一建设、统一管理”的思路下，在港口功能全面互动的前提下，进一步加强与港口前后向的关系，通过与航运集团、陆上运输公司等相关功能型物流企业以及银行、证券、保险等金融机构组成优势互补的利益共同体，创新港口物流的服务模式，设计包含“一站式”电子通关、交易结算、金融服务等内容的综合港口物流服务，为构建港口物流供应链提供必要条件。
（4）提高信息化水平，加快港口的智能化发展。目前舟山港域的发展滞后于宁波港域，两港在信息化水平等方面存在一定程度的差异。宁波口岸的信息化水平一直处在国内港口的前列，能够为客户提供高效率的通关服务，口岸通关环境良好。要构建一体化背景下的宁波—舟山港口物流供应链体系，需要能够协同运作的信息化平台，实现供应链成员间的实时对接。这是构建港口物流供应链的基础，也是构建“三位一体”港航物流服务体系的平台。为此，舟山港域以及以舟山港域为核心的供应链成员应以能达成有效协同为目标，迅速提高自身信息化水平，加速企业信息化建设，并参与公共信息平台建设。宁波港域应从系统整体功能最大化的角度出发，为构建覆盖供应链整体的信息化平台制定标准，普及技术，推广理念，形成能实时协同，覆盖港口、海关、商检、货主、代理等供应链环节的信息化平台，为建设宁波—舟山港大宗散货交易平台奠定基础。
（5）完善企业组织形式，构建网络化组织体系。在宁波港域和舟山港域，无论是港口企业还是相关的物流公司，都以层级化组织形式作为其资源配置的主要方式。尽管层级化组织形式曾推动宁波港域和舟山港域物流业获得了一定的发展，并形成规模化的运作体系，但层级化的“溢出”效应使港口企业等组织出现规模庞大、成本居高不下、内部信息传递不畅等问题。尤其在两港步入一体化进程以后，合作竞争成为发展的主题。层级化组织形式严重影响宁波—舟山港港口物流的进一步发展。基于港口物流供应链网络组织的动态性、协同化、集成化、契约化等基本特性，网络组织形式成为构建港口物流供应链的组织基础。在宁波—舟山港港口物流系统中，港口企业的实力远大于其他供应链成员，因此要从以下几方面入手构建网络组织：首先，提高港口企业的领导能力，使其成为网络组织的“盟主”；其次，改变宁波—舟山港配套企业散而小的现状，通过重组相关功能型企业的资源，进一步深化这些企业的核心能力建设，使其具备成为供应链核心成员的实力；第三，完善、再造相关企业的组织形式，构建扁平化组织结构，提高成员企业响应市场变化的能力；第四，创新港口物流服务形式，以一体化的综合港口物流服务取代单一功能型服务，为供应链成员树立共同目标，培养成员企业参与网络组织、维护网络组织的积极性和主动性。
参考文献：
[1] 真虹．第四代港口的概念及其推行方式[J]．交通运输工程学报，2005（4）：90-95.
舟山港港口物流的发展研究 第6篇
2006年1月1日,宁波—舟山港名称正式启用,两港一体化实施开始运作。宁波港有资金和技术,舟山深水岸线资源全国第一,综合建港条件世界罕见。两港资源整合,宁波—舟山港将成为世界特大型港口。作为上海航运中心南翼的宁波—舟山港一体化后的强势发展,目前已经跃居到仅次于上海港的我国大陆第二大港和举世闻名的深水港。作为上海航运中心的重要组成部分,舟山港是长江三角洲及长江沿岸工业发展所需能源、原材料及外贸物资运输的主要中转港,是舟山市经济社会发展的重要依托,其发展方向是以水水中转和工业港为特色的综合性港口。
近年来舟山港港口物流发展呈现以下特点:(1)适应船舶大型化趋势,充分发挥深水港优势。(2)以专业化形成规模效应,产生产业集群的竞争优势。目前舟山市的交通运输业、批发零售业、住宿与餐饮业等传统服务业整合过程中得到发展提升,港口物流、旅游、房地产、金融保险、信息咨询等海岛服务也迅速崛起,培育和发展了一批规模大、实力强且有发展潜力的海岛服务企业,提升了舟山市海岛服务业的整体水平和产业竞争力。(3)采用新的合理的中转方式。目前舟山港原油中转,从最初的海上过驳,到如今综合运用海上原油过驳、码头进罐中转和管道运输等多种中转方式;铁矿石除了开展水水中转外,积极挖掘水铁中转潜力;煤炭则形成了水水、水铁、水陆等多种中转方式。(4)改善集疏运条件,扩大港口腹地范围。舟山港现在已有遍布全球主要港口的航线,和四通八达的铁、公、水路及管道相连,已初步形成水水中转、航空、管道、高速公路等全方位立体型的集疏运网络,大大扩大了港口腹地范围。(5)确立在“海进江”体系中物流中心。随着我国原油、矿石、粮食等物资的进口增加,长江流域对深水海口中转港口的需求,为舟山港打造“海进江”物流中心提供了契机。
2 舟山港港口物流发展的环境分析
2.1 宏观环境分析
2.1.1 世界经济和世界航运市场。美国的金融危机的根在于信贷扩张,祸在于次贷危机,本质在于全球经济的衰退,此次的金融危机是一场全球的经济危机。
世界航运市场与美国金融市场高度相关,世界航运市场处于资本市场的末端,根据长鞭效应,由美国资本市场引发的金融危机导致对世界经济传导到航运经济的比例为1︰10,即世界经济增速降低1%,将引起世界航运市场10%的增速放缓。
2.1.2 我国经济和我国航运市场。我国GDP中的出口部分将因美国的信贷紧缩而遭受严重影响。我国的出口对欧美日三大贸易市场的依存程度高达90%,对美国高达40%。
我国航运业不景气期早在今年年初已现端倪。中美航线进多出少,中欧航线的集装箱出现供给过剩。航运市场由于油价上涨、人力成本的上涨、船舶资本成长的上涨和运力供过于求的困扰,预示着航运市场不景气期的到来。对物流企业而言,主要是生产企业———物流公司的客户受到了影响,导致物流公司的业务萎缩。还有就是国际航运、国际物流企业、货运代理企业、港口(海港、航空货运)以及港口物流相关的集装箱拖车运输业需求萎缩带来的影响,将使航运业的竞争加剧,导致兼并重组,而对外贸集装箱码头而言,意味着更加激烈的市场竞争。2008年第三季度,深圳盐田港出口出现负增长,就是一个明显的例证。
单位:亿元
资料来源:2007年浙江省统计年鉴
2.2 微观环境分析
2.2.1 浙江省经济发展趋势分析
浙江省能否在经济与社会发展的新阶段,走出一条新的发展道路,创立新的区域竞争优势,关键之一就是要大力发展服务业。
浙江经济面临着如何继续保持全国领先的巨大挑战。虽然近年来浙江产业结构调整力度加大,2000～2007年,全省服务业增加值年均增长14.67%,2007年服务业增加值达到7 521.09亿元,占GDP比重为40.4%(图1),但工业仍是经济增长的主要推动力量(表1)。如何在新形势下发展浙江服务业,从而保持浙江经济的持续稳定发展,是摆在我们面前的一个重要的课题。
“十一五”期间,服务业将成为浙江经济增长的一个新引擎,它的振兴将大大改善浙江经济整体素质,增强浙江的综合实力(图2)。(1)发展服务业是实现浙江经济增长方式转变的必然要求;(2)发展服务业有助于提升浙江制造业层次,打造“先进的制造业基地”;(3)发展服务业有助于提升浙江产业集群的竞争优势;(4)发展服务业有助于缓解就业压力,全面建设小康社会。
2.2.2 舟山市经济发展分析
2.2.2. 1 舟山市经济发展战略。
针对浙江省的经济发展趋势,2007年3月,中共舟山市第五次党代会进一步提出了“服务富市”的发展战略,针对舟山市的经济社会实际,深入探讨了舟山现代服务业的发展思路,对舟山市产业结构的演化和经济增长方式的科学转变具有积极的意义。有统计显示,2007年舟山市服务业增加值(第三产业增加值)达到184.43亿元,占GDP的45.3%。
2.2.2. 2 舟山港港口物流发展在经济发展中的地位和作用。
既然舟山市政府确立了“服务富市”的发展战略,而在舟山的海岛现代服务业中,最能体现速度,最具发展潜力的,就是舟山港港口物流业了,它拥有得天独厚的港口资源,目前舟山港共有生产性泊位439个,其中万吨级以上泊位20个,2007年全港完成货物吞吐量1.28亿吨,在全国各大港口货物吞吐量中排列前茅(图3)。舟山港港口物流业今后的发展重点应该是以大宗能源物资储运中转项目为主,着力打造全国重要的能源物资储运中转基地。
《福布斯》杂志2006年发布的“中国内地最适宜发展物流城市榜单”中,“宁波—舟山港”名列第三位。由此可见,舟山市港口具有举足轻重的地位,应将港口物流业作为舟山发展海岛现代服务业的核心,要加快推进宁波—舟山港口一体化,积极参与上海国际航运中心建设,打造全国重要能源物资储运中转基地、长三角重要对外贸易物流基地、市域临港工业物流支撑基地。
2.2.3 舟山港港口物流发展的SWOT分析
2.2.3. 1 舟山港的竞争优势
(1)优越的地理位置。
舟山港位于我国东南沿海,杭州湾口外,扼我国沿海南北航线于长“黄金水道”交汇的咽喉要冲。舟山海域交通四通八达:距上海浦东仅70n mile,与宁波北仑隔岸相望,与台中、高雄、长崎、釜山、大阪、首尔、香港、马尼拉等重要港口距离均在1 000n mile以内,并形成一个近乎扇形的航运网络。可以说,舟山港是我国长江三角洲地区对外开放和走向世界的海上桥头堡。
(2)良好的港口资源。
舟山港的进港航道水深17～21米,可供15万～20万吨级的船舶顺利进出。港区深水水域面积达100多km2,可同时停泊1万～20万吨级船舶几百艘。港口深水岸线资源丰富,有1 538km。其中水深大于10米的岸线有183.2km,水深大于20米的岸线有82.8km。整个港口具有叩门多、陆域少、水深、少淤泥、避风等优越的自然条件。这些优势为舟山建成区域性的航运中心提供了很好的基础条件。随着船舶向大型化发展,舟山的深水港优势愈加明显。区域性航运中心的货物中转地位,将成为舟山港的一大特色,初步形成了集一干线四大基地为一体的综合性大港。
(3)扎实的运力基础、不断改善的港口基础设施和出具规模的集疏运网络。
近几年来,随着舟山港区位优势的日益显著,世界500强企业纷纷落户舟山,像国内的中石化、中石油、中化集团、宝钢集团、中海油、中远等,还有一批著名的跨国企业如日本的玛鲁哈公司、常石公司等。依托得天独厚的港口资源,舟山市的现代港口物流引资后实现较大突破,运力得到大大提高,航运企业已基本形成经济成分多元化、资金实力较强、组织机构精炼、货源渠道自成一体、运力科技含量有所提高的格局。港口设施也得到大大改善,形成初具规模的集疏运网络。
2.2.3. 2 舟山港的竞争劣势
(1)港区后方堆场功能单一,能够从事物流的区域较少。
(2)港口建设用地跟不上港口发展要求。
(3)对外陆路交通不方便。
(4)物流信息网络尚未形成,信息技术在物流应用中的水平不高。
(5)缺乏现代物流新理念。
(6)缺乏人才。
2.2.3. 3 舟山港面临的机遇
(1)《宁波—舟山港总体规划》通过审批。由交通运输部、浙江省人民政府联合组织的《宁波—舟山港总体规划》评审会议于2008年7月14日至18日在舟山朱家尖召开并通过评审。宁波—舟山港一体化后迎来更大的机遇:首先是2008年5月1日,杭州湾跨海大桥已全线通车,宁波与上海、杭州、苏州、无锡、常州等城市新的两小时交通圈,宁波将进一步成为长三角南翼的交通枢纽,同时也使宁波—舟山港的腹地延伸至整个长三角地区。而舟山与宁波之间除了轮渡之外,陆岛大桥在2008年年底竣工,将会结束舟山港无陆路运输的历史,从而借助宁波这个交通枢纽,将自己的经济腹地延伸到“长三角”地区乃至全国各地,吸引更多的货源。
(2)上海港黄浦江两岸散货码头的撤除。为满足上海世界博览会总体规划要求,上海市决定对黄浦江两岸进行重新规划,对沿岸原有的散货码头逐步撤除,另外上海港只会保留少部分煤炭码头,其他散货码头运输将逐步向上海市周边港口转移,这无疑给舟山港带来更多的需求。
2.2.3. 4 舟山港面临的威胁
舟山港的发展面临着其他港口和陆路等运输方式的竞争:
(1)东亚港口的竞争,主要是韩国、日本、新加坡、中国高雄等亚洲大港。
(2)国内其他港口的竞争,其一是长三角港口群内部的竞争。其二是与环渤海港口群的竞争。
(3)国际物流公司和航运企业物流参与港口的竞争。
2.2.3. 5 舟山港的战略分析
(1)优势机会战略:加快舟山港口基础设施建设以及与港口服务相关的配套设施建设,大力发展海洋经济,以港口物流为主的服务贸易型行业为导向。
(2)优势威胁战略:加快舟山市三大产业结构调整;发挥自身的区位优势和利用得天独厚的港口资源,建立并强化自身的核心竞争力;加强区域协作,建立区域协调机制。
(3)劣势机会战略:舟山市本身各种资源相对缺乏、发展港口物流产业来带动其他服务型行业发展成为必然选择,符合经济发展规律,对港口进行合理规划和布局。
(4)劣势威胁战略:要充分发挥舟山港口物流优势,建立有竞争力的服务性产业体系,提升区域地位和品牌知名度。
3 舟山港港口物流发展的对策
3.1 积极拓展国内物流市场
有效措施之一就是在中西部地区建立“无水港”,以其高效运转和保证整个供应链的畅通,帮助当地外贸企业实现“一关三检”将货物运出去,这既有利于帮助各地政府招商引资,又能刺激经济的发展和需求,从而把自己的经济腹地延伸到更广阔区域。
3.2 更新观念,转变经营思路,引入现代物流新理念
目前,现代物流在我国的发展上处于起步阶段,传统观念和管理粗放问题比较突出。所以首先要转变经营思路,引入现代物流新理念,增强现代物流服务意识。一要充分认识到传统物流向现代物流转变是一次新的革命,必须突破传统的经营理念和模式,及时转变和调整经营战略。二要充分认识到现代物流的实质是服务,无论是航贸企业,还是仓储配送、货运代理、第三方物流等企业,作为现代物流服务的提供者,发展现代物流首先是一个服务问题,要加大宣传力度,使现代物流意识深入到行业管理和航运企业中。三要建立以客户为中心的销售观念。各港航企业应从实际出发,与自己的服务对象建立长期的相互依赖和共同发展的战略伙伴关系。
3.3 政策引导,转变经营体制,构建与舟山经济相适应、与周边地区相匹配的现代物流中心
将舟山港建设成现代物流中心,离不开国家和地方政府的规划和政策引导,通过政府国土、财政、工商城管、产业等的调控和政策引导,打破原有的条块分割和垄断体制,规范市场准入标准,广泛吸引国际著名的港口、船公司、贸易商和物流企业参与舟山港现代物流的开发建设和经营管理。(1)构建现代物流中心应从舟山实际出发。(2)构建现代物流中心要与舟山经济相适应,有助于舟山经济的发展。(3)要与周边地区相匹配,作为上海、宁波这两个国际性大港的“后花园”,充分利用周边地区的经济辐射。(4)要利用各种优势,以深水港、信息港、枢纽港“三港”的建设为突破口,逐步形成汇集商品流、资金流、技术流、人才流、信息流的综合性的现代物流中心,充分发挥舟山港的港口功能。
3.4 建设物流信息网络,实现现代物流业的信息化
舟山港要构建现代物流中心,不仅要拓展港口的服务功能和提升港口服务效率,还需要通过港口的信息系统管理好业务,向客户提供信息服务。使港口内部的业务流程之间、业务伙伴之间做到信息共享、交换和流动的同步化,与客户共筑利益共同体。为此,舟山港要重点建设物流信息管理系统、物流电子商务平台和物流配送系统,使EDI、互联网等为基础的物流信息系统得到广泛应用。加快企业间跨地区、跨行业的业务协作;实现由传统的分散经营向统一的流程一体化运作的网络经营转变,形成高效便捷、功能完善的信息服务体系。
3.5 要加快培养和引进现代物流管理人才、航运人才
现代物流业是人才和技术密集型的企业。港航企业经营现代物流服务,必须拥有一批具有物流技术、富有经验的物流管理人才,首先,要提高港口操作人员的物流服务意识;其次要对货物流动过程中各个环节的操作人员加强业务培训;再次是要加强人才的培养和引进,开展物流理论研究,造就一批熟悉现代物流运作规律并具有开拓精神的物流技术专家和管理人才。
中国航运市场近年来发展迅速,但人才短缺问题亦相应凸现。加快培养和引进一批国内外高级船员尤其是能胜任操纵大型集装箱船、VLCC(超大型油轮)、LNG(液化天然气船)等船舶的高级船员、具有国际视野和跨国经营能力的中高级管理人才、精通航运政策与法律、通晓资本运作的人才、英语与业务俱佳的业务骨干、国际组织中的中国专家。
摘要：文章第一部分从舟山港港口物流发展的现状出发,指出其发展所呈现的特点以及自身的功能定位;第二部分阐释在全球经济形势下其发展在舟山市乃至浙江省经济发展中的地位和作用,并用SWOT分析其优势、劣势、机会和威胁;最后就舟山港港口物流发展过程出现的问题提出对策。
关键词：舟山港,港口物流,无水港,金融危机,SWOT分析
参考文献
[1]陈祥燕.我国政策谱写长三角经济发展新篇章[J].海运纵览,2008(7/8):4-6.
[2]张菡.快速发展的宁波舟山港[J].海运纵览,2008(5):23-26.
[3]李宝奕.现代物流:港口发展的新活力[J].海运纵览,2008(5):31-33.
三维舟山港展示系统的设计与实现 第7篇
1 基于VR技术的三维GIS
虚拟现实地理信息系统(VR-GIS)是地理信息系统的一个重要发展方向。虚拟现实是可视化三维地理信息系统数据的一个主流的工具,但与GIS数据的直接交互是有限的。VR-GIS把传统的GIS的空间分析与查询功能增加到了虚拟环境中。本项目将VR-GIS引入舟山港,是三维智慧舟山港展示系统的亮点。
将虚拟现实技术与GIS技术相结合,可取得相互借鉴、取长补短及相得益彰的效果:一方面,虚拟现实技术可以极大地改善3D-GIS的建模工作、增强3D-GIS的可视化能力;另一方面,GIS可以为虚拟现实提供其所不具备的双向查询、空间分析、辅助决策等GIS功能。虚拟现实技术与GIS技术的结合必将使3D-GIS向新型化、实用化方面迈出重要的一步。将虚拟现实场景应用于GIS来实现三维GIS是“3s”技术的研究热点之一,同时也为“数码城市”、“数字地球”的建立创造良好的条件和基础。
2 系统架构
系统的总体设计大致分为以下四步:从多方面对系统的需求进行分析;对数据的采集处理建模以及更新;对模型进行多数据高效整合生成相应数据库;开发服务与运维管理系统。以下是系统架构。
系统总体逻辑结构框架可分为三个层次:人机交互层、业务逻辑层、和数据服务层。系统的数据服务层由Oracle 10g管理下的空间数据库和非空间数据库共同构成;业务逻辑层由空间数据引擎Arc SDE、Arc GIS系列组件和相关产品构成;人机交互层由Arc GIS及二次开发的数据管理、查询、显示及输入输出等模块构成。系统逻辑结构如图1所示:
3 三维数字建模和数据库
3.1 建模流程
三维视建模分为八项工作,包括:建模资料准备、数据预处理及优化、真实感地形生成、三维物体模型建立、纹理图片处理、数据结构优化、细节层次处理、数据库调试安装等。其建模流程如下图所示。
三维视景建模大体上可按上述流程进行,在实际工作中,可结合实际情况,各部分互相穿插进行,相辅相成,以便制作出合理的、高效率的视景数据库。
3.2 港区测绘数据
建设港区场景及三维数据建库,包括码头、机械设施、建筑物、道路、船舶、堆场、物体、罐区等设施的三维数据建库。包括如下数据类型:真实三维模型(场景)数据和DEM/DOM叠加三维模型(场景)数据。
3.3 数据库的构成
采用层次型与面向对象相结合的三维数据结构针对模拟通航环境的特点和船舶操纵模拟研究的需求,构造合适的三维数据结构,实现三维实体的表达。
三维视景数据库包含以下主要模型:地形地貌模型和岸上建筑物模型。
1)地形地貌模型
地形地貌模型是整个视景数据库的基础,涉及众多岛屿、陆地等复杂地形。为了提高视景驱动的解算速度,大面积岛屿使用多细节层次(LOD)的地形、地貌、地面特征物、光点灯模型,具有纹理且真实感强。
2)岸上建筑物模型
为了真实展现模拟航行环境,视景数据库包含丰富的岸上建筑物模型。应包括:泊位、缆桩、装卸设施、电线架、码头堆场和办公建筑等。可根据港口规划设计图和实际场景资料建立。
4 三维展示平台功能实现
4.1 基本功能
4.1.1三维交互式浏览功能
1)具有灵活的运动控制模式
2)多种浏览方式:提供多种浏览模式,支持自由漫游、定线巡航等方式模式,并能进行相关参数设置。
3)可设定游览路径
4)快速空间定位功能:在三维场景中双击任意点,视点马上切换到此点,并有反向功能实现视点的180度反向。
4.2 信息查询功能
对数据的查询操作是地理信息系统重要的组成部分,也是本系统的重要部分。本系统提供四种查询方法:1)搜索定位2)属性查询3)周边查询4)信息标注。
4.3 场景特效
系统能够模拟天气,和实现水面波纹效果。
整体场景效果:
码头设施、港口道路、港口建筑、堆场及货物、水池等设施,建筑色调和谐统一,场景支持烘培材质和多层纹理效果,画面效果细腻逼真、纹理清晰、烘焙效果美观,能如实模拟港口设施设备的实际情况。三维GIS基本效果如下图3:
4.4 服务接口
通过加载SDK三维控件,引入三维平台的数据服务和分析服务,结合业务进行二次开发,快速搭建专业应用系统。
系统具备发布接口和管理接口的能力,并开发了以下接口:动态预演接口,港口规划管理接口,分析决策接口,数据空间分析接口,信息交换接口,并预留接口集成提供二次开发工具。
5 结束语
本系统建立三维模拟场景,对港口及周围地理进行模拟,多图层的展示,灵活的操作,给人流畅的浏览感受。各种简便的使用工具,极大丰富使用者的交互感受。提供各种预留接口,方便系统的使用和扩展。但是在多场景大范围的操作时,如何无缝衔接,并且平滑的切换页面还是有待研究和改进。系统遇到大量用户操作和数据访问,服务器的数据操作会造成卡顿,从而影响系统效率。所以系统的数据分析功能需要进一步改进。
摘要：三维展示系统可以融GIS与虚拟现实港口于一体,所创建的三维数字模型不仅能形象直观地展现港口三维虚拟场景,还会使观众在浏览时,有身临其境般的感受,利用LOD技术提高图片显示速度,使观众浏览更加顺畅,另外,提供各种服务接口可广泛应用于港口区域发展规划、重点项目建设、资源调查与动态监测、公共应急管理、港城规划建设等领域,为政府宏观决策、公共管理和应对突发事件等提供科学依据。
宁波舟山港 第8篇
长三角多式联运的发展现状
首先,长三角地区及我国整体的集装箱运输方式发展不平衡,导致多式联运的比重偏低。铁路、公路、水路所占运输市场的份额和发展差距大。
其次,长三角多式联运水平相对较低,是源于交通整体供给水平不足,至2012年底,长三角城市群铁路营业里程为2811公里,仅占全国铁路网营业总里程的2.9%,公路通车里程16.17万公里,仅占全国的3 . 8 % ,高速公路占6 % ,内河航道里程占1 9 %。其中尤其以铁路发展最为缓慢,除去客运,真正用于集装箱运输的铁路更是严重不足。
第三,集装箱多式联运呈现散乱小的特点,没有成熟的多式联运承运人,导致多式联运达不到统筹运作的效果。
第四,政策壁垒和地方各自为政的存在导致多式联运的时效性和成本上发挥不出应有的优势。长三角沿海港口之间缺乏协同配合,主枢纽港定位不明确,内陆集装箱场站布局不合理。区域内港口重复建设现象严重,结构性冲突明显,许多港口甚至通过降低使用成本、港口装卸费等手段,通过价格抢货,严重扰乱市场秩序。
第五,多式联运的基础设施建设以及技术革新发展缓慢。另外,铁路方面,场站能力不足,列车在港非装卸时间过长,而且对双层集装箱运输技术存在制约,使得铁路运力不足以支撑集装箱量的持续增长。在信息技术方面,E D I系统与世界同行的国际集装箱运输单证系统尚未统一,同时也未与国内的港口、船公司、口岸联检部门联网。不能实现即时的数据共享,造成信息滞后,延缓通关速度,导致多式联运的效率大为下降。
长三角多式联运发展的优势和机遇
世界排名前十的港口中,长三角占了两个:宁波- 舟山港、上海港。货物吞吐量增速强劲。据上海国际航运研究中心数据显示,2014年长三角港口集装箱吞吐量平稳增长,这意味着多式联运,尤其是水水联运、铁海联运将成为主体力量。同时,国内的新政策不断出台,促进多式联运的发展。长三角地区建立了舟山群岛新区、上海浦东新区、上海自贸区,加速了地区间、国家间的贸易往来。2013年9月,习近平总书记提出“一带一路”的国家战略,国内各大城市纷纷开行国际铁路班列。
除了政策的扶持,长三角共拥有8个主要沿海港口、26个内河规模以上的港口。随着世界港口区域化程度越来越高,整体的港口联盟、长三角港口协会和港口运营商协会等中介组织应该建立。长三角应该建立统一的多式联运管理部门。为了能够实现港口群的良性竞争和合作,长三角根据各地方不同的需求应对港口进行明确的分工和定位。港口主要可分为国际枢纽港、地区性枢纽港以及若干中小喂给港。上海自贸区成立后,上海港进一步确认了国际航运中心的战略地位。上海作为金融、贸易中心,结合国际物流,成为真正的具有国际水平的现代化港口,对整个长三角能起到带头作用。上海港大力发展集装箱运输,成为长三角的集装箱枢纽港。宁波、南京等港口可发展成为地区性枢纽港。这类港口可大力发展原材料、能源中转,加快集装箱生产量,带动地区性多式联运,成为上海港的延伸,并且缓解上海港的港口压力。而南通、张家港、连云港可以确立为远洋运输支线喂给港的战略地位,积极分流长江中上游货物。这些港口可以分工合作,错位发展,有利于资源的最优化配置。其中,舟山港的发展定位尤其值得深究。
舟山港在长三角的优势
舟山位于浙江省东部,上海市南侧,长三角港口城市之一,中国南北航线和长江黄金水道交汇点,与亚太港口城市呈扇形辐射。在地理上融入上海、杭州三小时经济圈。舟山港拥有适宜开发建港的深水岸段54处,总长279.4公里,占全国的18.4%,其中160公里尚未利用。港口资源可建码头泊位年吞吐量超过10亿吨。舟山港现拥有25万吨级以上的大型深水泊位5个,有亚洲最大的矿石中转港。正在建设的舟山港综合保税区衢山分区码头可停靠淡水河谷40万吨级大船,且离最近的国际航道只有10海里。舟山港现阶段以大宗货物的水水中转为主。舟山跨海大桥已经通车,舟山洋山岛和上海连接东海大桥,是洋山岛公路运输的主要的出口。但是舟山跨海大桥为一般公路桥,公路运输成本较高,不利于公海联运。
作为多式联运的重要节点,除了水水中转,舟山铁海联运也正在发展。为了满足铁海联运需求,宁波—舟山铁路以及舟山—岱山—大洋山岛—上海的公铁两用桥已经规划落实,部分桥段已经投入建设。
舟山港在长三角的发展定位
舟山港的发展定位可以借鉴国内外优秀港口的发展经验。
首先,舟山港在长三角所处地理位置的优越性类似于香港港在珠三角所处的位置。舟山港的专业定位应该像香港港学习。香港港拥有80多条国际班轮每周提供超过400班集装箱班轮服务,链接香港至世界各地500多个目的地。香港地处珠江口外东侧,我国与亚洲国家的要冲,既在珠江三角洲入口,又位于亚洲太平洋周边中心,是全球供应链上的主要枢纽港。
其次,香港港与珠三角实现优势互补。香港拥有世界一流的船舶营运经验、先进而完善的船舶管理制度,拥有和控制着超过世界总运力6%的船队,而珠三角地区则拥有生产成本低、腹地宽广等优势,由此双方互补,共同设计规划一套接轨的多式联运交通网络,链接珠三角与国际供应链网络。舟山港在战略定位上应该像香港一样,着眼于世界,充分利用长三角的腹地和上海国际金融、贸易中心的优势,同时又成为长三角与国际供应链网络对接的最重要节点。
在港口的经营方面,应该像国际上先进的港口学习。第四代港口不仅是单一的货物中转基地,更是集金融、保险、现代物流、航运等多方面服务业于一体的。例如,鹿特丹港,不仅建设有炼油厂、造船、石油化工、食品和机械加工的工业园区,还提供了仓储和加工的保税园区。新加坡港口除了传统的装卸业务之外,也建设有各类分销园区、集装箱码头、储运站等设施,来提供综合性的物流服务。多式联运的转运过程是供应链增值服务提供的最佳时机。舟山港综合保税区的成立正是舟山港发展的最好机遇。
另外,应充分发挥海铁联运优势,《2010年德国多式联运报告》显示,德国汉堡港的铁路集疏运比例提升至27.5%,已经超过水路集疏运比例。铁路作为低价、长距离、低污染的一种运输模式,已经被越来越多的国家接受并且深入发展。汉堡铁路可以通达港口的每一个集装箱和散货码头,再以整个欧洲铁路系统为依托,使得汉堡港成为欧洲主要的腹地型国际航运中心。舟山铁路的铺设设计正好可以借鉴这种设计。铁路直接铺设至码头,港区铁路与国家铁路网有机对接。
宁波至舟山铁路线路走向方案研究 第9篇
新建宁波至舟山铁路位于宁波市和舟山市,线路自宁波枢纽北仑支线规划的邬隘站引出,以海底隧道方式下穿金塘水道,途经金塘岛、定海城区和临城新区,终点位于普陀区蒋家,正线长78.521 km。
2 线路走向方案研究思路
2.1 合理适宜地把握项目功能定位
宁波至舟山铁路由宁波枢纽引出,途经金塘岛,止于舟山本岛,货运方面主要承担金塘港区集装箱的集疏运并兼顾少量舟山工业园区的货物运输。客运方面承担舟山的旅游客流并兼顾舟山本地居民的出岛出行需求。综合以上分析,本项目是一条客、货并重的地区干线铁路。
2.2 正确选择接轨方案
新建铁路进行接轨方案研究时,应首先考虑设计线在路网上的作用。系统分析路网区域内相邻线路关系,重点把握与周边路网顺畅衔接。此外,接轨方案与线路走向相互影响,设计时应综合考虑。结合本项目的功能定位,接轨站应选在使主要客货流顺直,运程尽量缩短的车站。
2.3 注意与城市规划协调统一
本项目位于经济发达地区,线路要尽量绕避城市建成区和未来规划的区域,以避免分割城区和大量拆迁。在站位的选择上,尽量考虑线路靠近城镇和主要经济据点,结合地方其他建设项目的建设及规划,使两者协调配合。在满足技术标准条件下,避免与城镇规划发生干扰,使之达到既能满足铁路自身发展的需要,又能带动地方经济发展的目的。应兼顾国家、地方、铁路的关系,使社会效益和经济效益得到完美的统一。
2.4 突出安全选线原则
金塘岛位于舟山本岛与宁波之间,该岛沿岸港口为重要的集装箱码头,为本次规划必经之地,其与宁波枢纽衔接必须过金塘水道。结合目前桥隧施工的新技术,对于跨海特大桥和海底隧道进行科学地论证,采用技术难度小,可靠度高的方案,以确保工程的可实施性,做到技术可行,运营安全。
2.5 落实环保选线理念
从环境保护和可持续发展的角度,综合考虑地形、地质、水文等自然条件,特别要考虑风景名胜区、自然保护区及生态环境对线路方案的约束,多方案进行环境影响的综合评价,选出对环境影响最小的方案。
3 线路走向方案研究
3.1 引入宁波枢纽方案研究
3.1.1 宁波枢纽总图规划概述
如图1所示,规划年度本枢纽将衔接四条线路(萧甬线、甬台温线、甬金线、杭甬客专),三个方向(杭州、温州、金华);解编系统集中在洪塘乡编组站办理,规划大碶港湾站;客运作业集中在宁波站办理;两个主要综合性货场(洪塘乡、邱隘)和一个危险品货场(宝幢);一个集装箱中心站(邬隘)。
远景沪甬(跨杭州湾)铁路引入,预留宁波东站为辅助客站、邬隘综合性货场,以适应铁路和城市可持续发展的需要。随着规划线路的实施,枢纽将由目前的尽端式铁路枢纽发展成为通过式环形铁路枢纽格局,枢纽内铁路通道将实现客货分线运行,符合宁波市城市总体规划提出的“南客北货”布局,即主城区南侧庄桥—宁波—宁波东为枢纽内的客运通道,主城区北侧洪塘乡—沈家—邱隘为枢纽内的货运通道,使枢纽能力由“限制型”发展为“适应型”。
宁波铁路枢纽总布置示意图见图1。
3.1.2 本线引入宁波枢纽方案研究
根据枢纽内既有铁路概况及枢纽总图规划,结合航道等级、海水深度等实际情况,本次宁波至舟山铁路引入宁波枢纽主要研究了北仑支线接轨方案和镇海支线接轨方案。
方案优缺点分析:北仑支线接轨方案与宁波枢纽总图格局一致,且能充分利用宁波枢纽内既有客货运系统,实现了枢纽内客货可分线运行。
镇海支线接轨方案与宁波枢纽总图不能很好的结合,需在镇海新设客站。目前杭甬客专即将建成通车,线路从宁波枢纽庄桥站出站后至余慈站(含)均为桥梁,没有预留线路引入条件,因此,本线无法接入杭甬客专,舟山至杭州方向的客车只能走既有萧甬线,至温州方向的客车需在北环线新建的沈家站利用枢纽北环线折角运行。
综上所述,本次研究推荐采用北仑支线接轨方案。
3.2 跨海桥、隧方案比较
从宁波至金塘岛跨金塘水道工程是项目建设的重点和难点,也是项目建设的控制点。金塘岛位于舟山本岛与宁波之间,该岛沿岸港口为重要的集装箱码头,为本次规划必经之地,其与宁波枢纽衔接必须过金塘水道。金塘水道位于金塘岛与南侧的大陆之间,东连册子水道,西通杭州湾和甬江口,水深在25 m~80 m之间,宽约2 500 m。金塘水道规划通航等级为30万t级,航道宽度2 000 m,经金塘水道可到达金塘港区。
本走向方案经金塘水道研究了隧道方案及跨海建桥方案。如果在此选用跨海建桥方案,不利因素主要有:
1)对通航影响大。
金塘水道是船舶进出宁波北仑等港口重要的国际航道和锚地,航运业务繁忙。由于锚地及甬江沿岸的港口均位于大桥的西侧,大量船舶需要经过大桥,航行密度大;桥区西侧航线交汇,通航条件复杂。建桥对航运的影响较大,将会限制更大的海轮进出,制约了港口的进一步发展。
2)建设跨海铁路桥技术难度大。
金塘水道最大水深达75 m~80 m,水流急且基岩裸露,无覆盖层,须满足30万t级的海轮通行,根据《通航海轮桥梁通航标准》要求,主桥净空必须在60 m以上,净宽必须在2 000 m以上。而目前世界最大的公铁两用桥——武汉天兴洲大桥,主桥长4 657 m,主跨长504 m。跨度最大的双线铁路桥——渝利铁路上的韩家沱长江大桥,主跨达432 m。因此建桥主桥跨度要满足通航要求,技术难度相当大,投资也很大。由于主桥净空高,跨度大,频遇的台风将会影响行车安全,对铁路行车组织不利,结构抗风问题尤为突出。目前,设计、施工水平难以达到上述要求。
3)对宁波开发区和金塘岛的干扰大。
在宁波这侧,北仑至镇海两区东起穿山西口、西至镇海炼化厂的沿海岸线,是宁波的经济技术开发区,均已规划完毕,分别进入不同的建设阶段。由于跨海大桥净空高,两头引桥较长,对宁波技术经济开发区和金塘岛的拆迁、干扰都较大。
经研究后,对跨海建桥方案予以放弃。
修建海底隧道,将可避免上述问题。海底隧道最大优点是长期效益显著,不占地,不妨碍航行,不影响生态环境,不受台风等特殊天气的影响。因此,本线跨越金塘水道宜采用隧道方案。
3.3 舟山本岛走向方案研究
舟山本岛是舟山群岛的主岛,呈西北—东南走向,由普陀、定海两区组成。岛上行政区位置、地形条件、工业布局、旅游景点以及总体规划是影响线路走向的重要因素。该岛除四周是局部狭窄的冲积平原外,主要地貌为山地丘陵,高度一般为海拔100 m~400 m,而且其经济发展主要沿岛的南北两岸,南岸地区是舟山市的政治、经济、文化、旅游、商业中心,人口密集,北岸方案经过地区为规划的工业区,人口稀少。因此本次规划重点研究了舟山岛南岸方案及北岸方案。
方案优缺点分析:
从吸引范围来看,北岸方案经过地区为规划的工业区,人口稀少。根据总体规划,北部工业主要是临港石化、船舶配件、机械电气等产业。北部的马岙港区,目前有舟山电厂煤码头1个,化工中转码头在建,以及造船、修船码头。未来港区规划以能源、原材料、化工品等大宗散货运输为主,形成以重化工业为主的临港工业基地。从产业布局规划来看,未来港区产生的货物运输量主要来自海上运输,如煤炭,从北方水运上岸,就地供给电厂,其他原材料也是如此,主要供给临港工业。就北岸来说铁路运输的作用不是很大。
南岸方案,经过地区是舟山市的政治、经济、文化、旅游、商业中心,人口密集。工业分布、港口码头较北部地区多,工业主要有造船、维修、物流、生物、水产、储运等产业。尤其是旅游资源非常丰富,每年吸引着大量的外地游客。由此可见,线路经过地区,聚集着大量的人流和物流。从工程上来说,两方案主要工程数量相差不大,南岸方案比北岸节省工程投资3.14亿元。
综上所述,南岸方案对地方带动作用更大,客运量相对较大,集散方便,服务旅客运输的功能更强,有利于地方经济的发展。因此本次规划研究推荐采用南岸方案。
4 研究结论
宁波至舟山铁路货运方面主要承担金塘港区集装箱的集疏运并兼顾少量舟山工业园区的货物运输。客运方面承担舟山的旅游客流并兼顾舟山本地居民的出岛出行需求,一条客、货并重的地区干线铁路。
通过对引入宁波枢纽、跨越金塘水道及区间线路走向方案的研究,推荐宁波至舟山铁路采用自宁波枢纽北仑支线引出,以海底隧道方式下穿金塘水道,途经舟山金塘岛、定海城区和临城新区的走向方案。
参考文献
[1]肖军.沪通铁路线路走向方案研究[J].铁道建筑技术,2011(5):34-36.[1]肖军.沪通铁路线路走向方案研究[J].铁道建筑技术,2011(5):34-36.
